Obținerea celor mai bune rezultate de la suspensia TTB

De 4X4Junkie

Suspensia Ford Twin-Traction-Beam (TTB) a fost o abordare unică, dar simplă, pentru a combina calitățile de manevrabilitate ale suspensiei independente cu durabilitatea legendară a unei punți drepte. A fost construită de Ford, în colaborare cu Dana, folosind aceleași tehnologii utilizate la puntea dreaptă Dana-Spicer. Aceasta include elemente cum ar fi arbori de punte cu articulație în U, rulmenți de roată complet ajustabili/întreținuți și butuci 4WD cu blocare standard, atât în versiunea automată (mecanică), cât și în cea cu acționare manuală. Un număr mare de piese sunt chiar interschimbabile între cele două tipuri de punți.

Postul TTB este alcătuit din două grinzi care sunt montate pe pivoți, cu anvelopa la un capăt și pivotul la celălalt. Pivoții din ambele părți se încrucișează peste centru, ceea ce adaugă o lungime considerabilă grinzii în comparație cu configurația mai degrabă scurtă a brațului A de pe modelele convenționale de suspensii independente. O articulație în U în centrul axei permite mișcarea independentă a ambelor grinzi.

Suspensia TTB este extrem de durabilă în forma de serie, dar caracteristicile de cursă a roților și de articulare sunt oarecum deficitare. Aceste lucruri prind cu adevărat viață atunci când sunt modificate. Cu grinzile lungi ale suspensiei care depășesc 3 picioare în lungime, un număr de curse de 18 sau mai mulți centimetri (24 sau mai mult la versiunile full-size) este destul de ușor de obținut cu o pierdere mică sau deloc în durabilitate. Brațele de rază de serie sunt puțin cam scurte, dar pot fi ușor înlocuite cu unele prelungite, cu o lungime similară cu cea a fasciculului de punte.

Suspensia Twin-Traction-Beam a venit în două versiuni:

• Arcuri elastice cu brațe de rază
• Arcuri elastice.

Versiunea cu spire se regăsește la:

• 1983-1997 Ranger
• 1984-1990 Bronco II
• 1991-1994 Explorer
• 1980-1996 F-150/Bronco

Ranger/Bronco II au folosit o punte Dana28 până în prima parte a anului 1990, și nu este considerată foarte rezistentă. La jumătatea anului 1990, au început să primească Dana35, care este o punte mult mai puternică (din ’93-’97 (unii susțin ’90-’97, deși nu am reușit să găsesc niciun document Spicer care să arate înainte de ’93), o versiune „hibridă” a D35 care folosea angrenaje D28 a fost uneori văzută pe unele camioane care nu erau de 4,0L. Puteți verifica aici modalitățile de identificare a acestora) .

D35 împarte multe piese (cum ar fi articulațiile în U ale punții) cu Dana44 care este folosită sub F-150/Bronco și poate fi schimbată în locul Dana28 destul de ușor. Toate aceste punți au un diferențial hi-pinion, care îmbunătățește rezistența angrenajului și plasează arborele de transmisie mai sus, în afara oricărui pericol.

Există o mare varietate de diferențiale de blocare, cum ar fi ARB Air Locker, Detroit Locker și multe altele disponibile pentru a se potrivi modelelor Dana35 și Dana44.

Versiunea cu foi se găsește la:

• 1980-1997 F-250
• 1980-1985 F-350s

Acestea foloseau diferențiale Dana44 (F-250) și Dana50 (F-250HD/F350).

Acestea nu sunt la fel de ușor de lucrat ca și versiunile cu bobină. Pentru a obține o flexiune decentă de la TTB-ul cu foi ar necesita convertirea la arcuri elicoidale și adăugarea de brațe cu rază la acesta.

Încercarea de a obține o cursă folosind foile va duce doar la blocarea arcului, deoarece arcul vrea să se deplaseze drept în sus & în jos, dar puntea încearcă să se balanseze într-un arc. O configurație destul de ciudată. Frunzele erau mai bine lăsate pe osii drepte.

Există o multitudine de producători care fac kituri de suspensie pentru vehiculele TTB. Găsirea unuia cu suporți buni și rezistenți poate fi un pic descurajantă totuși. Multe dintre suporturile disponibile pot fi ușor îndoite la un impact lateral puternic asupra roții. În cazul unui astfel de incident nu este probabilă nicio deteriorare a punții în sine, dar dacă suportul este îndoit, se pierde alinierea roții. Aceasta este o sursă de multe bătăi de cap atunci când vine vorba de a menține aceste lucruri aliniate. Un kit cu suporți buni și rezistenți va menține alinierea mult mai bine.

La Fords de dimensiuni medii, de exemplu, kiturile care ÎNLOCUIEȘTE complet AMBELE suporți de pivot au mai multe șanse să fie rezistenți. Unele kituri folosesc o extensie „drop-plate” pe care se atașează suportul pivotant de stoc. Acestea se pot deforma și nu mai rămân la locul lor. Placa de coborâre creează, de asemenea, o problemă de spațiu liber cu diferențialul Dana35. Atunci când este configurat pentru o cursă mare, carcasa diferențialului poate lovi suportul pivotant atunci când este montat pe o placă de coborâre, deteriorând probabil carcasa diferențialului.
Skyjacker este o companie care are suporturi bune pe seria lor de kituri Clasa II și le recomand cu căldură.

În cele ce urmează sunt câteva sfaturi pentru a obține cele mai bune performanțe de la suspensie.

REGLAJAREA ÎNALȚIMII DE CIRCULAȚIE:

TTB este cel mai bine configurat și aliniat la înălțimea sa statică ideală de rulare. Acest lucru va permite, de obicei, utilizarea unei setări de cambrare de aproape zero grade și va plasa arborii de osie în linie fără niciun unghi nejustificat pe articulația în U a axei centrale. Înălțimea ideală poate fi măsurată la șuruburile de pivotare a grinzii, cu roțile îndreptate drept înainte și cu camionul pe un teren plat și nivelat, și este după cum urmează:

Pentru puntea D35 TTB, șurubul de pivotare trebuie să fie cu 1″ mai sus decât centrul butucilor roților. Puntea D44 TTB ar trebui să aibă pivoții la aceeași înălțime cu butucii.

Când se instalează un elevator (sau chiar la multe vehicule livrate din fabrică), suspensia va fi adesea sub această înălțime ideală. Acest lucru plasează partea superioară a anvelopelor spre interior, necesitând o corecție pozitivă a camberului pentru a o alinia. Deși este posibil să o aliniați conform specificațiilor din fabrică cu suspensia cu până la 1,5″ deasupra sau sub această înălțime ideală, performanța & ușurința de aliniere va fi îmbunătățită cu ea la nivel. Fiind sub nivel, se reduce, de asemenea, garda la sol sub punte, ca să nu mai vorbim de reducerea cursei în sus. O cantitate mare de unghi pe articulația centrală în U poate face ca mișcarea să fie un pic „șovăielnică” atunci când se circulă în 4×4.

Reglarea acestei înălțimi se realizează prin utilizarea de șaibe sub scaunul inferior al arcului elicoidal de deasupra grinzii punții, unde se fixează brațul radius. Se pot folosi șaibe mari pentru a asigura creșteri de aproximativ 1/4″ per șaibă. Dacă este nevoie de o corecție mare, se poate pune un distanțier gros de 1″. Acest lucru va oferi aproximativ 1,5″ de înălțime de ridicare. Puteți merge atât de sus cât este necesar, atâta timp cât există o lungime suficientă de filet pentru a reatașa dispozitivul de fixare a bobinei. După aceea, ar trebui folosit un arc mai lung.
Aceste șaibe pot fi, de asemenea, folosite pentru a recâștiga înălțimea pierdută după instalarea unei bare de protecție cu troliu & și a bateriilor duble necesare pentru a face să funcționeze troliul, sau a altor accesorii frontale grele.

În imagine este un distanțier de bobină folosit pentru a ridica înălțimea de rulare.

Acesta este un exemplu de configurație a suspensiei D35 la înălțimea optimă.

Pivotul axei (săgeată) este ușor deasupra liniei centrale a butucului roții.

În această imagine, puteți vedea că pivotul osiei este mult mai jos.

Acest lucru este cel mai probabil să apară la modelele mai grele, cum ar fi la Supercabine și Explorers 4dr.
După cum puteți vedea, nu este ideal pentru spațiul liber sub osie.
În acest exemplu particular, ar fi trebuit selectată gaura disponibilă pentru suportul superior.

Când verificați înălțimea de rulare, este imperativ să rostogoliți autocamionul înainte și înapoi 10-20 de metri pe o suprafață plană pentru a așeza suspensia înainte de a verifica înălțimea. Atunci când se lasă jos de pe cric sau de pe palan, anvelopele vor fi înclinate puțin sub ceva, ceea ce va da o citire eronată a înălțimii (săltarea suspensiei NU o va așeza complet).

Direcția:

Direcția la suspensiile TTB este un punct sensibil care pare să fi fost oarecum trecut cu vederea de către industria ascensoarelor de pe piața secundară. Cele mai multe companii oferă un braț de pitman coborât pentru a ajuta la corectarea unui anumit unghi al articulației de direcție după o ridicare, dar dacă valoarea de coborâre pe care o oferă brațul de pitman nu se potrivește îndeaproape cu înălțimea de ridicare a suporturilor de pivot (la 1,5″ sau cam așa ceva), direcția poate deveni destul de nepotrivită și este probabil cea mai frecventă cauză a plângerilor legate de uzura anvelopelor care înconjoară adesea această suspensie. Verigătoarea tierod în stil „Y inversat” de serie este, de asemenea, destul de neiertătoare față de un unghi prost și nu face decât să agraveze problema. Cele mai multe brațe coborâte de pe piața secundară sunt coborâte cu aproximativ 2-3″ față de brațul de serie.

Din acest motiv, brațele de pitman coborâte folosite singure ar trebui cel mai bine evitate, dacă este posibil, la ridicări ale suspensiei mai mari de 4″, în favoarea unei legături de direcție de tip centerlink (cum ar fi conversia de direcție Superrunner oferită de Superlift Suspension (ați putea numi aceasta o legătură de tip „K”). Acest tip de articulație este mai capabil să urmărească mai bine mișcarea celor două jumătăți ale suspensiei fără a provoca aproape la fel de mult bumpsteer (variație de convergență/extras) la nivelul roților. Îmbunătățirile pe care le oferă acest kit sunt destul de vizibile chiar și în intervalul de ridicare de 3-4″ (și este de fapt ideal pentru aceste înălțimi de ridicare. Cu toate acestea, Superlift declară că poate fi utilizat cu un lift de până la 6″). Kitul Superrunner poate fi utilizat cu un kit de suspensie care nu este de marcă Superlift.

Această imagine prezintă conversia brațului de direcție Superlift instalat cu o suspensie Skyjacker Class II lift.

Dacă sunteți îndemânatic cu un aparat de sudură, ați putea să vă construiți singur o astfel de legătură pentru o economie considerabilă de costuri și, în același timp (dacă este necesar), să o optimizați pentru o înălțime de ridicare de 6″ prin setarea brațului central cu aproximativ 2″ mai jos decât cea la care Superlift a proiectat-o. Cu toate acestea, NU vă recomand să încercați să construiți (sau să modificați) o componentă critică, cum ar fi direcția, decât dacă aveți încredere deplină în abilitățile dvs. de sudare și fabricare și dacă vă pricepeți să vă procurați piesele necesare.

Suspensia TTB este totuși cel mai bine să nu fie ridicată peste 6″. După această înălțime, devine aproape imposibil de restabilit o geometrie bună a direcției. Un bodylift poate fi folosit pentru o înălțime suplimentară, dacă se dorește.

Lungimea șocului și rata arcului:

Ca în cazul oricărei suspensii, a avea lungimea corectă a șocului și rata arcului este cheia pentru a obține cea mai mare flexibilitate în off road. De obicei, este posibil să se îmbunătățească în mod semnificativ în acest domeniu față de ceea ce este oferit de industria de ridicare. Multe arcuri sunt destul de rigide, ceea ce limitează cursa în sus, iar amortizoarele furnizate într-un kit sunt adesea mai scurte decât ceea ce este ideal, limitând cursa în jos. Acest lucru poate costa câțiva centimetri de cursă totală în multe cazuri.

Lungimea amortizorului:

Pentru a găsi lungimea corectă a amortizorului, vehiculul poate fi ridicat cu cricul lăsând suspensia să se relaxeze complet (să atârne) și apoi se măsoară distanța dintre suporturile amortizorului. Acest lucru trebuie făcut cu arcul la locul lui, dar fără amortizor (o clemă de primăvară sau o clemă în J pe suportul superior al arcului Ranger/Explorer/BII va fi necesară pentru a reține arcul în turlă și ar trebui, de fapt, să fie folosită în orice moment). Măsurați de la baza știftului superior până la centrul ochiului inferior. Aceasta va da lungimea extinsă a amortizorului necesar. Dacă vă aflați între lungimile disponibile, alegeți cea mai apropiată. Un pic mai lungă/scurtă nu ar trebui să conteze prea mult.

Cu amortizorul la locul lui, setați opritorul pentru a se atinge doar cu aproximativ 1″ din cursa rămasă a amortizorului. Se pot folosi șaibe/șaibe sau un distanțier metalic & un șurub mai lung pe bump stop pentru a seta înălțimea acestuia. Aveți grijă să verificați dacă carcasa diferențialului nu va intra în contact cu suportul de pivot al grinzii din partea pasagerului dacă este de tip „drop-plate”.

De asemenea, verificați dacă bucșa brațului radius nu este suprasolicitată de un unghi prea mare dacă vehiculul are încă brațe radius de lungime stock. Dacă este necesar, opritorul poate fi setat cu un centimetru mai jos pentru a păstra durata de viață a bucșei.
Îndepărtarea arcului spiralat (cu amortizorul încă la locul lui) poate face procesul de setare a înălțimii opritorului mult mai ușor.

Rata arcului:

Cu cât este mai mică rata de elasticitate a unui arc, cu atât mai mult acesta va flecta. Acesta este un aspect care trebuie cercetat atunci când cumpărați un kit de suspensie. Din nou, Skyjacker pare să aibă o rată a arcurilor puțin mai mică decât majoritatea. Acestea au adesea nevoie de calarea pentru înălțime menționată mai sus, dar nu este în detrimentul performanței în nici un fel.

Skyjacker Pt. # 136 arcuri pentru Ranger par să fie în jur de 400 lb-in. Unele altele depășesc 550. Un arc în intervalul 275-330 lb-in va oferi o flexiune impresionantă pe o platformă configurată pentru a se târî pe stânci. Din păcate, acestea ar trebui să fie făcute la comandă, în funcție de aplicație, de la o companie precum National Spring, deoarece nimeni nu le-a oferit încă ca parte a unui kit. Arcurile cu rată mai mică vor avea, de asemenea, o lungime liberă mai mare pentru o înălțime de ridicare dată. Flexibilitatea adăugată de la astfel de arcuri tinde să amplifice și orice deficiențe ale direcției, așa că asigurați-vă că geometria direcției este în bună stare înainte de a experimenta cu arcuri personalizate cu rată redusă

Utilizarea unor terminații de tijă (articulații Heim) pe brațele cu rază extinsă poate aduce, de asemenea, o anumită cursă și flexibilitate suplimentară, deși acestea vor fi puțin benefice dacă nu se folosesc și turnuri de amortizoare/montanți extinse personalizate.

Să nu uităm nici de bara antibalans. Legăturile de capăt de tip deconectabil pot fi achiziționate (sau fabricate) pentru a permite îndepărtarea rapidă a barei stabilizatoare pentru o mai bună performanță pe traseu. O anumită degradare a manevrabilității pe stradă va apărea, desigur, cu ea deconectată, așa că cel mai bine este să o deconectați doar pentru off road.

Sperăm că va veni un moment în care vom începe să vedem unele lucruri noi sau reproiectate pe piața secundară a suspensiilor pentru Ford-urile TTB. Bobine mai specifice tipurilor de motoare & de caroserie, bobine mai flexibile și îmbunătățiri la direcție. Până atunci, sfaturile de mai sus ar trebui să vă fie de ajutor pentru a obține un nivel mai mare de performanță de la camionul dumneavoastră Twin-Traction-Beam ridicat.

Legături pentru unele lecturi suplimentare:

Schimbarea Dana 28 în Dana 35

Distanțieri de oțel pentru bobine de spălare

Informații despre distanțieri de bobine

Skyjacker Tuning Tips

.