Analele istoriei automobilelor sunt presărate cu vehicule care au fost cu adevărat îngrozitoare în general. Dar, în unele cazuri, mașini care sunt altfel decente (dacă nu chiar bune) au fost împovărate cu motoare nenorocite. Bineînțeles, o mulțime de mașini proaste datorează o mare parte din suficiența lor de nașpa motoarelor lor.
Sfârșitul este că au existat câteva motoare auto cu adevărat teribile impuse populației de-a lungul anilor. Am decis să aruncăm o privire retrospectivă asupra unora dintre aceste motoare nepotrivite, să vedem cum au apărut, să vedem ce le face să trosnească (sau să tușească, să scuipe, să scârțâie, să scârțâie, să macine, să facă zgomot…) și să le măsurăm impactul istoric. Dar, mai presus de toate, dorim ca această serie să servească drept compendiu de avertismente pentru generațiile viitoare de ingineri de grupuri motopropulsoare. Gândiți-vă la ele ca la ideea noastră de anunțuri de interes public. Acum faceți saltul pentru a afla despre primul nostru (dez)omagiat, Oldsmobile 350 diesel.
În urma primului embargou petrolier OPEC din 1973 și ’74 (și în anticiparea reglementărilor guvernamentale privind economia de combustibil), constructorii americani de automobile s-au grăbit să își facă flotele mai eficiente pentru a fi mai bine pregătiți pentru o nouă reducere a aprovizionării. GM, mulțumită faptului că avea cinci divizii de autoturisme încă destul de independente la acea vreme, a putut să adopte o varietate de abordări ale enigmei economisirii de combustibil. Probabil că Oldsmobile a văzut urmarea pe care Mercedes-Benz o dezvoltase cu mașinile sale cu motoare diesel cu patru și cinci cilindri și a decis să-și dezvolte propriul propulsor cu aprindere prin compresie.
Cu toate acestea, în interesul timpului și pentru a-i liniști pe tot mai influențații beancounters ai Generalului, marca Rocket nu a optat pentru un design curat. În schimb, noul motor (care a fost introdus pentru anul model 1978) urma să se bazeze pe motorul V8 pe benzină de 350 inch cubi (5,7L) al mărcii, devenind astfel primul motor V8 diesel de serie oferit pentru autoturisme. (În cele din urmă, motorul avea să fie utilizat de fiecare dintre cele cinci divizii autohtone ale GM, precum și pentru o scurtă perioadă de timp în camionetele și SUV-urile ușoare Chevrolet și GMC.)
Rețineți cum am spus „bazat pe” motorul 350 pe benzină. Contrar credinței (foarte) populare, 350 diesel (cunoscut pe plan intern ca LF9) nu a fost un motor pe benzină modificat doar atât cât să funcționeze cu motorină. În afară de faptul că împărțea măsurătorile alezajului și ale cursei, capetele cilindrilor, modelele de șuruburi ale carcasei clopotului de transmisie și ale colectorului de eșapament, precum și multe dimensiuni exterioare cheie, blocul motorului diesel (ușor de observat datorită unui „D” turnat în fiecare parte) era un animal radical diferit. A fost turnat din fier cu un conținut ridicat de nichel. Diametrul butucului principal a fost deschis până la 3″ și a găzduit un arbore cotit din fontă nodulară. Atașate la această manivelă erau biele mai scurte, cu știfturi de piston complet flotante. Iar capetele cilindrilor aveau camere de pre-combustie, precum și găuri atât pentru injectoarele de combustibil, cât și pentru bujiile glo (care încălzeau camerele de pre-combustie pentru a ajuta motorul să pornească în zilele reci).
După cum puteți vedea, chiar dacă motorul a împărțit unele atribute cheie cu sora sa cu scântei pentru a asigura ușurința asamblării și o oarecare interschimbabilitate a componentelor auxiliare, nu a fost deloc o treabă de mântuială. Deci, ce a mers prost? Ei bine, cel mai important lucru a fost șuruburile capului cilindrului. Oldsmobile a folosit șuruburi „torque to yield” care sunt proiectate să se întindă atunci când sunt strânse, mărind astfel forța de strângere (Citiți mai multe aici dacă doriți să vă faceți de cap.); acest lucru a permis ca dieselul să folosească același număr de șuruburi (10 pe cap) ca și versiunea pe benzină. Și au funcționat destul de bine… pentru o vreme. În cele din urmă, nici măcar șuruburile TTY nu au putut face față tensiunilor unui raport de compresie foarte mare de 22,5:1 sau să facă față supraîncălzirii, provocând ridicarea capetelor și ducând la defectarea garniturilor. Cele mai multe ateliere de reparații ale dealerilor au refolosit șuruburile atunci când au făcut reparația, fără să știe că reciclarea șuruburilor TTY va duce la aceeași defecțiune în scurt timp.
Sistemul de alimentare a prezentat un alt set de bugaboos. Pentru început, pompa de injecție era acționată de la arborele cu came. Deși aceasta era o practică destul de comună în cazul pompelor mecanice, pe măsură ce lanțul de distribuție al motorului se întindea în timp, injecția combustibilului devenea din ce în ce mai desincronizată cu deschiderea și închiderea supapelor și cu mișcarea pistoanelor. Cealaltă mare problemă a fost separatorul de apă sau, mai exact, lipsa totală a acestuia. Orice apă care se afla în combustibil atunci când l-ați pompat în rezervor, oricât de mică ar fi fost cantitatea, își făcea drum prin conductele de combustibil, pompa de injecție și injectoarele în sine, provocând coroziune. Proprietarii care au turnat gaz uscat (folosit pentru a scoate apa din sistemele de alimentare ale mașinilor cu benzină) au exacerbat problema prin descompunerea regulatoarelor inelare flexibile din interiorul pompei de injecție.
Când totul a fost spus și făcut, a fost un public neinstruit și un corp de dealeri care a cauzat multe dintre necazurile motorului, dar faptul că motorul s-a pretat atât de ușor la erori ale operatorului și mecanicului nu poate fi ignorat. Nici faptul că era zgomotos, emana fum și nu era atât de puternic (motorul diesel turbo de 3,0 l cu 5 cilindri în linie de la Mercedes-Benz, care a debutat tot în ’78, producea aceeași putere de 120 CP) nu a ajutat cauza sa. Mulți proprietari care nu și-au abandonat mașinile le-au echipat cu motoare pe benzină. Cu toate acestea, merită menționat faptul că motorul a fost revizuit semnificativ (identificabil prin „DX” turnat în bloc) pentru 1981, dar răul era deja făcut (și încă nu exista un separator de apă).
Dar efectul de impact pentru restul industriei a fost și mai mare. În timp ce volatilitatea prețului în raport cu benzina și standardele de emisii din ce în ce mai draconice nu sunt deloc de ajutor, unul dintre marile motive ale lipsei de acceptare generală a mașinilor cu motor diesel în această țară sunt amintirile persistente ale acelor bucăți de fier care suflau, zornăiau și făceau să explodeze capetele de cilindri. Iar acest lucru este pur și simplu trist, deoarece, așa cum arată în prezent mărci germane precum Volkswagen, Mercedes-Benz și BMW, dieselurile moderne sunt tot ceea ce Olds 350 diesel nu era. Deteriorarea atât de gravă a imaginii publice a dieselului este tot motivul de care avem nevoie pentru a numi Oldsmobile 350 diesel… un moment măreț al motoarelor de rahat.
Ca un bonus suplimentar, urmăriți acest videoclip educațional produs de Oldsmobile în 1980, dar asigurați-vă că dați mai încet difuzoarele sau căștile înainte de a apăsa „play”, deoarece anii nu au fost blânzi cu pista audio.
.