De ce tramvaiul de la Union Station la Georgetown a murit (în mare parte)

„DC Streetcar to Georgetown is dead”, a titrat WTOP. Printre cele 624 de pagini de răspunsuri de supraveghere din partea Departamentului de Transport al Districtului către Consiliul DC se află o notă conform căreia agenția va „opri analiza suplimentară” asupra liniei și „nu va solicita finanțare federală… în viitorul apropiat.”

Dar extinderea odată propusă a DC Streetcar pe benzi dedicate de la Union Station la Georgetown nu a murit pur și simplu. Practic, a murit cu ani în urmă. Doar că reporterul Max Smith a văzut certificatul de deces la pagina 79, iar acest lucru a conferit o anumită finalitate la ceea ce mulți bănuiau și alții știau deja.

Între timp, o extensie de la actualul său capăt estic la Oklahoma Avenue până la Benning Road Metro în Ward 7 este încă planificată. Și în timp ce un tramvai în benzi dedicate pe K Street NW nu este în cărți în acest moment, primarul Bowser a încercat să finanțeze benzi dedicate autobuzelor pe K Street NW anul trecut, pe care președintele Phil Mendelson le-a păstrat în viitorul buget, dar le-a amânat cu cel puțin un an. K Street Transitway, așa cum este numită, ar putea fi în continuare proiectată și proiectată pentru a permite un posibil tramvai într-o zi.

Asta este, dacă este o idee bună. Pentru că a fost departe de a fi unanimitate chiar și în rândul susținătorilor transportului în comun, ca să nu mai vorbim de oficialii aleși, cu privire la faptul că liniile de tramvai sunt o bună utilizare a fondurilor sau dacă promovează mai mult îmbogățirea decât mobilitatea. În plus, anumiți oficiali DDOT de la acea vreme au gestionat greșit crearea liniei actuale de pe H Street și Benning Road NE, producând o multitudine de presă negativă care i-a făcut pe mulți dintre cei care erau dornici de un nou sistem de tramvai să se opună ideii.

Un scurt istoric al tramvaielor din DC

DC a avut mașini de transport în comun care circulau pe șine în stradă – tramvaie – din 1862 până în 1962, mai întâi trase de cai și apoi alimentate electric. Din cauza interzicerii cablurilor aeriene în centrul DC, acestea primeau energie de la o a treia șină îngropată într-un șanț între cele două șine, apoi au trecut la cabluri aeriene, cum sunt cele din majoritatea orașelor mai îndepărtate.

În urma unei greve în 1955, Congresul a încredințat sistemul unui nou operator, dar cu instrucțiuni de a schimba tramvaiele în autobuze. În afară de câteva rămășițe păstrate pe străzi, încă mai putem vedea forma vechiului sistem în numerotarea autobuzelor noastre, unde majoritatea rutelor cu două cifre (fără litere), cum ar fi 42, 54, 70, 90 și altele urmează, mai mult sau mai puțin, rutele tramvaielor din anii 1950.

După ce au asistat la construcția metroului, liderii din DC au început să se gândească la modalități de a adăuga mai multe linii de cale ferată fără a suporta costurile construcției de tuneluri la metrou și au sugerat linii de tramvai de suprafață într-un plan din 1997 și în multe alte planuri ulterioare de la DDOT, WMATA și alții. În 2010, DDOT a prezentat o viziune pentru 37 de mile de linii în trei etape. Ulterior, acesta a restrâns-o la un „sistem prioritar” de 22 de mile în 2012.

Vincent Gray, care a încercat să taie sistemul de tramvaie atunci când a fost președinte în 2011, a devenit un susținător important în calitate de primar și a propus un mecanism de finanțare care ar pune deoparte 25 % din toate creșterile viitoare de venituri pentru transport. Cu toate acestea, vânturile politice s-au schimbat până în 2014, în parte pentru că linia de pe strada H, aflată atunci în construcție, era împotmolită în întârzieri și eșecuri surpriză. Puteți citi saga lungă și sordidă (și este destul de lungă și destul de sordidă).

Gray tocmai își pierduse, de asemenea, candidatura primară pentru renumire și era o rață șchioapă. În luna mai a acelui an, președintele consiliului Phil Mendelson și consilierul extraordinar David Grosso au redirecționat aproape toată acea finanțare către un pachet de reduceri de taxe. Liderii s-au concentrat până la o viziune mult mai îngustă, în special o linie de la Georgetown, în vest, până la Minnesota Avenue sau Benning Road Metro, în est.

Chaosul a continuat să domine construcția de tramvai până când Leif Dormsjo, primul director DDOT al lui Muriel Bowser, a adus o echipă de experți în tramvaie pentru a pune efectiv în funcțiune. Cu asta în trecut, DDOT a început să se gândească la viitor. La est, locuitorii din Ward 7 au cerut de mult timp ca linia să continue peste râul Anacostia, iar administrația Bowser a continuat angajamentul lui Gray de a construi o extensie.

Ce se va întâmpla la vest era mai nesigur.

Criticile cresc în legătură cu tramvaiul

DC a fost departe de a fi singurul oraș din SUA care a încercat tramvaie la începutul anilor 2010, dar datorită rolului său de capitală și de sediu al unor publicații naționale precum Vox și CityLab, defectele și eșecurile programului său au primit destul de multă atenție și articole critice repetate.

Pentru a înțelege dezbaterea care a avut loc, gândiți-vă la două grupuri de susținători ai transportului în comun pe care Alon Levy le numește „politicieni și tehnicieni”. Tehnicienii, printre care se numără și Levy, se concentrează pe realizarea unui proiect de tranzit cât mai bun posibil. Din punctul lor de vedere, dacă există o rută mai bună pentru un proiect sau o modalitate de a obține aceleași beneficii cu mai puțini bani, merită să te opui planului inițial și să faci presiuni pentru alternativă, deoarece cu fonduri limitate trebuie să faci cel mai bun lucru posibil.

Politicii, pe de altă parte, ar putea susține că, dacă oficialii aleși sunt interesați să construiască un proiect de tranzit undeva, este mai bine să îi accepți, deoarece consecința criticilor ar putea fi nu un proiect de tranzit mai bun, ci niciunul. La urma urmei, de exemplu, cele 800 de milioane de dolari pe cinci ani pentru 22 de mile de tramvaie au fost tăiate nu pentru un plan de autobuz de 800 de milioane de dolari și 80 de mile, ci pentru reduceri de taxe.

Tehnicienii ar putea spune că construirea unui proiect de tranzit prost sau prea scump ar putea, de fapt, să întoarcă oamenii împotriva mai multor proiecte de tranzit în viitor. Politicienii ar putea spune că orice lucru care face ca mai mulți oameni să folosească transportul în comun construiește un electorat politic pentru un urbanism mai dens, orientat spre transport în comun și împotriva suburbanismului orientat spre mașini.

Am fost un politician înrăit în această dezbatere, dar acum cred că niciuna dintre părți nu are întotdeauna dreptate. Urbanistul de piață Stephen Smith a dat exemplul orașului Austin, unde susținătorii s-au opus unui „plan de metrou ușor prost trasat” și, luna aceasta, orașul a îmbrățișat propunerea mai bună a susținătorilor. Pe de altă parte, posibil, Arlington și-a anulat tramvaiul Columbia Pike în 2014 și nu a obținut aproape absolut nimic în locul acestuia, șase ani mai târziu.

Câțiva critici au spus că tramvaiul a fost mai mult despre dezvoltarea economică, stimulând investițiile și creșterea în coridoarele care nu vor primi metrou și care au nevoie de un impuls. Unii susținători ai tramvaiului ar fi de acord și ar spune că este foarte bine așa. Acest efect a apărut pe strada H, înainte de deschiderea tramvaiului; dacă acest lucru a fost bun sau rău, sau din cauza promisiunii tramvaiului sau independent, este o propunere care poate fi dezbătută la nesfârșit.

Câțiva critici au spus că tramvaiele nu au avansat echitatea, că au făcut pe plac rezidenților mai bogați și mai albi care nu ar fi vrut să meargă cu autobuzul, dar ar fi luat trenul. Susținătorii replică că toate mijloacele de transport în comun sunt mai echitabile decât să cheltuiască pentru autostrăzi sau să lase neschimbat un status quo care aproape că obligă la condus.

Și, merită menționat, pachetul de reduceri de taxe pe care consiliul l-a promulgat în 2014 a venit de la o comisie, Comisia de revizuire a taxelor, din care au făcut parte atât lideri din mediul de afaceri, precum fostul primar Tony Williams, în prezent șef al Consiliului Federal al orașului, cât și Ed Lazere de la Institutul de politică fiscală din DC, cu orientare de stânga. Pachetul fiscal a făcut codul fiscal din DC mai progresiv, deși a redus, de asemenea, impozitele pentru cei bogați.

Opozanții tramvaiului spun că nu este mai bun decât un autobuz și că este mult mai scump. Susținătorii spun că există diferențe semnificative, cum ar fi faptul că tramvaiele pot transporta mai mulți călători. Și astfel, dezbaterea continuă la nesfârșit.

Vă la Georgetown?

După 2014, DDOT a continuat să efectueze o analiză de mediu pentru o extensie vestică. Oficiali precum Sam Zimbabwe (care acum conduce DOT Seattle, unde există tramvaie și controverse legate de tramvaie) și managerul de proiect Jamie Henson au încorporat o mare parte din criticile din ultimii ani, în special faptul că tramvaiele nu erau atât de grozave dacă trebuiau să circule în trafic cu alte mașini.

Așa că au proiectat un tramvai care avea într-adevăr benzi dedicate – exact ceea ce cereau multe aspecte tehnice. În 2016, au anunțat un plan care a oferit tramvaiului propria sa bandă pe aproape toată lungimea până la Georgetown.

O astfel de linie ar face ca tramvaiul să fie mai mult decât un simplu butuc. În loc să fie o ramificație a metroului care merge doar într-o singură zonă, ar face legătura între cartiere, centre de muncă și toate liniile de metrou. Ar economisi călătorilor aproape 30 de minute în traversarea centrului orașului în direcția est-vest și ar transporta 19.000 de călătorii pe zi – de trei ori mai mulți călători decât autobuzele actuale, conform unei analize din 2017. Acest lucru ar face ca linia de tramvai să fie mai performantă decât 39 din cele 40 de sisteme de tramvai sau de metrou ușor din SUA, fiind depășită doar de Green Line din Boston, care circulă într-un tunel în centrul orașului.

Această analiză nu ne spune câți oameni ar merge cu autobuzul pe același tip de bandă dedicată. DC ar putea avea o șansă de a afla, deoarece în 2019 primarul Bowser a reînviat brusc un plan chiar mai vechi decât tramvaiul de pe strada K, K Street Transitway. DDOT a studiat reconfigurarea străzii K Street pentru a avea benzi de autobuz în centru, pentru ca apoi să modifice această idee în planul de tramvai. Acum, s-a revenit la autobuze.

Mendelson, cu toate acestea, a amânat finanțarea străzii K Street pentru anii următori, deși DDOT a reușit să găsească bani pentru a continua să o planifice și a lansat câteva proiecte timpurii. Dacă viitorul buget al lui Bowser pentru anul fiscal 2021 (care urmează să fie prezentat în această primăvară) păstrează banii pentru K Street, așa cum este probabil, și dacă Mendelson nu încearcă să îl amâne din nou, DDOT ar putea termina proiectarea până în 2021 și ar putea deschide calea de tranzit, care acum include și piste dedicate pentru biciclete, în 2024.

De ce a murit tramvaiul (dar, de fapt, nu a murit)

Extinderea tramvaiului vestic nu este neapărat moartă; este în mare parte moartă, care, așa cum am aflat de la Miracle Max, este ușor vie. Dacă se construiește o bandă dedicată pe K Street, un tramvai ar putea probabil să o folosească într-o zi. DDOT ar putea proiecta K Street Transitway pentru a nu exclude această posibilitate, iar DCST a sugerat să facă acest lucru. Tramvaiul ar putea probabil să împartă calea de tranzit cu autobuzele, și tot ar ocoli congestia traficului auto.

Dacă introducerea unui tramvai într-o zi este o idee bună sau nu este, de asemenea, discutabilă la nesfârșit. DC are acum un tramvai și este pe cale să primească încă cinci stații, de la Kingman Island până la Benning Road Metro. Există o logică în conectarea acestuia la locurile de muncă și la mai multe linii de metrou. Pe de altă parte, introducerea de șine va adăuga costuri.

Un lucru este sigur: DDOT nu planifică în mod activ o extensie a tramvaiului spre Georgetown. Dar, în realitate, nu a făcut mare lucru în acest sens de câțiva ani, iar anunțul de anul trecut privind K Street Transitway a ridicat în mod clar o altă prioritate de planificare a tranzitului în această zonă.

Tramvaiul de vest a murit în mare parte din numeroase motive, dar câteva ies în evidență. Dezbaterea tehnico-politică i-a îndepărtat pe mulți susținători ai tranzitului de această idee, în timp ce fiasco-urile de construcție i-au îndepărtat pe mulți din public. Atracția altor priorități de cheltuieli, cum ar fi reducerile Comisiei de revizuire a impozitelor, a atras oficialii aleși, iar actualul fost consilier Jack Evans, a cărui circumscripție include aproape toată potențiala extensie vestică, nu a fost un fan al proiectului, așa cum nici Mendelson nu a fost de la început, chiar înainte de a fi președinte.

Un proiect se realizează doar atunci când fie lipsește o opoziție apreciabilă, fie când are un sprijin acerb (și chiar și atunci, de multe ori nu au). Tramvaiul vestic nu a beneficiat de niciuna dintre acestea, în timp ce cel estic se bucură încă de un sprijin puternic din partea comunității Ward 7. Astfel, tramvaiul merge spre est și nu spre vest. Este la fel de simplu ca asta.

Și energia de advocacy, inclusiv din partea DCST, s-a concentrat în ultimii ani pe benzile dedicate autobuzelor, unde DDOT a făcut deja progrese semnificative cu benzile H și I din centrul orașului, care acum funcționează toată ziua. Agenția lucrează la viitoarele benzi de autobuz în plus față de K Street, iar avocații pentru transportul în comun din DC, cel puțin la GGWash și DCST, vor lucra foarte mult pentru acestea în acest moment.

În ceea ce privește extinderea tramvaiului, s-ar putea să revină, sau nu. Cine poate ști? Dar ar putea fi nevoie de un miracol.