De prea multe ori, un proprietar va accepta un diferențial psi mai mic, ceea ce duce la o altitudine mai mare a cabinei. Insistați ca aeronava și mecanicul să vă obțină valoarea maximă de psi pentru 340 sau 340A.
Instruire/verificare
În funcție de experiența pilotului, cerința de instruire/verificare va varia, dar, ca regulă generală, un cumpărător care cumpără pentru prima dată o aeronavă twin/ twin presurizată pentru prima dată va trebui să înregistreze 25 de ore de instruire în dublă comandă pe aeronavă, plus să participe la o școală aprobată, cum ar fi un centru de instruire Simcom.
La Simcom, de exemplu, un nou pilot de 340 participă la un curs de cinci zile cu școală la sol privind sistemele și apoi 10 ore de instruire pe simulator cu mișcare completă. Acolo, pilotul poate lucra cu o mulțime de defecțiuni, poate exersa o mulțime de abordări și poate face o mulțime de greșeli; niciuna nu este fatală. (Aerial Sim Training din California, un susținător al CFA, este, de asemenea, un centru de pregătire aprobat de asigurări. -Ed.)
Instruirea dublă în aeronavă trebuie să se facă cu un instructor calificat și aprobat de asigurare. Acest lucru îi poate pune în dificultate pe unii proprietari noi. Adesea, un nou proprietar va avea un prieten sau un fost instructor care dorește să ofere instruire dublă. Acești piloți pot fi tineri sau bătrâni; pot fi buni piloți și buni instructori – dar nu sunt neapărat buni instructori de twin Cessna/340.
O cerință de asigurare este că instructorul trebuie să participe anual la școală. (A merge la școala King Air sau a pilota un 737 nu se pune.) Aflați ce înseamnă termenul „instructor și școală aprobate de asigurare”.
Dacă aș putea da o singură sugestie…
Vă sfătuiesc să evitați întreținerea bazată pe comoditate. „Comoditatea poate fi costisitoare” este o frază care se aplică adesea la întreținerea Cessna-urilor twin. Pentru a întreține corect un Cessna twin necesită service la un atelier care are experiență cu Cessna twin. De obicei, la o inspecție înainte de cumpărare, devin evidente consecințele întreținerii de către un atelier convenabil – dar poate mai puțin calificat.
Să mergem să zburăm!
Vom urca la un unghi confortabil al punții de 120 kias și vom fi la nivelul de zbor 200 în aproximativ 25 de minute. Acolo ne vom nivela și vom stabili viteza de croazieră la 65%, ceea ce înseamnă 30 de inci de MP și 2300 rpm.
Debitele de combustibil vor fi de 17 până la 18 gph pe fiecare parte și viteza noastră reală va fi de 190 până la 210 noduri. Cabina va fi la aproximativ 7.500 de picioare – destul de confortabilă.
În taxi și la altitudini mai mici vom folosi aer proaspăt de ventilație. Dacă ne este încă cald, vom folosi aerul condiționat. La altitudine, va fi frig, însă „căldura gratuită” de la sistemul de presurizare ne va ține probabil cald. Dacă nu este suficient, încălzitorul de 35.000 BTU își va face treaba.
Vom decola și vom ateriza pe rețelele principale (tiptanks). După o oră, dacă avem combustibil în rezervoarele de nacelă, vom transfera acel combustibil pe cele principale. Apoi vom consuma tot combustibilul din rezervoarele auxiliare care se află în aripi. Apoi ne vom întoarce la rezervoarele principale – și vom ateriza cu maximum de combustibil în rezervoarele principale și cu rezerva necesară.
Dacă a sosit momentul să faceți tranziția la un 340, detaliile și sfaturile din acest articol ar trebui să vă ofere un bun start în timp ce începeți cercetările.
Jerry Temple a fondat Jerry Temple Aviation (JTA) în 1995. JTA oferă piloților servicii practice, de la etapa de cercetare până la livrare și verificare. Înainte de a fonda JTA, Temple a lucrat timp de 20 de ani în mai multe poziții în sistemul Cessna Aircraft, inclusiv la fabrica Cessna, precum și în distribuitor și vânzări cu amănuntul. Trimiteți întrebări sau comentarii la adresa .
.