Ziua de 9 aprilie marchează un loc special în inimile noastre, deoarece este o zi în care comemorăm una dintre cele mai faimoase motorizări Chevrolet: 409! Înainte de a ști cum să-i spunem, faimosul big-block bubble-top Chevys a stat la baza a ceea ce avea să ducă în cele din urmă la mișcarea muscle car. Dar pentru a ajunge la locul de unde a apărut primul big-block al mărcii Bowtie, trebuie să începem în 1955, cu dezvoltarea care a dus la oferta sa inițială cu seria W de 348 de centimetri cubi.
Excesul de vehicule din anii ’50 le-a arătat inginerilor Chevrolet că umilul small-block era pus la încercare de noile modele din ce în ce mai grele. Mai ales în cazul camioanelor mai grele, inginerii doreau mai multă putere decât putea oferi motorul mouse-ului de 265 și, mai târziu, de 283 de cuburi, fără turații și uzură excesive. Aveau nevoie de ceva mai mare.
Multe dintre cele mai emblematice trăsături ale motorului W au apărut din necesitate pentru Chevrolet. Aceasta dorea ca noul big-block să servească mai multor aplicații, ceea ce înseamnă că avea nevoie de rapoarte de compresie diferite pentru diferitele pachete de motoare. Pentru a economisi scule costisitoare pentru capetele de cilindri, motoarele W au folosit în schimb o punte de 74 de grade – spre deosebire de cea tradițională de 90 de grade – pentru a crea spațiul pentru camera de combustie în bloc, în timp ce capetele erau prelucrate plat. Acest lucru a însemnat că, în loc să se reutilezeze capetele cilindrilor cu camere de combustie de dimensiuni diferite înainte de a fi turnate în fontă topită, rapoartele de compresie puteau fi modificate cu ușurință prin utilizarea unor pistoane cu volume diferite ale cupelor pentru a crea volumul final al camerei de combustie în puntea înclinată. Camera de combustie în formă de pană de 16 grade rezultată între cap și piston era eficientă pentru vremea sa. Combinată cu un alezaj de 4,125 inch și o cursă de 3,25 inch, aceasta a conferit motorului puterea de turație scăzută cerută de cumpărători atunci când a fost introdus în 1958 ca seria de motoare Turbo-Thust de 348 de cmc. Sub faimoasele capace de supape festonate se aflau supape eșalonate, care ajută la menținerea big-block-ului cât mai compact posibil.
Puterea a variat de la 250-350 de cai putere până la sfârșitul perioadei de producție, datorită, în parte, configurației emblematice a carburatorului progresiv 3×2 cu trei Rochester cu două butoaie. Aceste lucruri au început să zboare de pe rafturi, cu patru viteze și un diferențial de pozitracțiere adăugate pe foaia de comandă, în timp ce noul big-block se regăsea ca o unealtă pe circuit în Impala SS. Cu toate acestea, până în 1961, Chevrolet a făcut în cele din urmă ceea ce face întotdeauna cu cele mai bune idei ale sale: a adăugat mai mulți centimetri cubi.
Se născuse big-block-ul 409-cu-in cu o cursă suplimentară de 1/4 de inch (3,5 inch în total) și încă 3/16 de inch în alezaj pentru gloanțe de 4,312 inch. GM a proiectat în cele din urmă un nou bloc motor pentru 409 cu pereți de cilindru mai groși, avertizând că găurirea blocului 348 ducea la fisuri. Această creștere a alezajului a permis, de asemenea, eliminarea supapelor de eșapament, nemaifiind necesară crestătura observată în camera de combustie cu diametru mai mic a modelului 348, ceea ce a permis ca Chevrolet să aibă un adevărat „suflător de foc” pentru piloții de curse. Capetele au rămas în esență aceleași, dar sistemul de supape a primit câteva actualizări minore pentru a fi pregătit pentru presiuni mai mari ale arcurilor și came mai fierbinți. Modelul 409 a ajuns pe străzi cu o putere de 360 de cai putere cu carburatorul de bază cu un singur carburator cu patru cilindri și 380 CP cu o configurație cu două carburatoare. Va primi modificări minore în 1962, pe măsură ce motorul își găsea locul în NHRA și în cursele de mașini de serie – inclusiv supapele mai mari de care avea mare nevoie – și câțiva puști oarecare din Hawthorn au decis că merită să se cânte despre un 409 hi-po, cu un sistem dual-quad, cu patru trepte de viteză și cu tracțiune posterioară în spate. Și nu doar Chevrolet s-a distrat cu motorul W, ci și Pontiac. Ei bine, Pontiac-Canada, care a avut propriile sale modele care mergeau pe șasiuri Chevrolet cu transmisii Chevrolet, dar purtau tablă și insigne unice Pontiac, inclusiv Chevy 409s cu marca „Super-Flame”.
Din fericire, 409 își susține povestea cu câteva realizări brutale. Pachetul Z11, răspunsul Chevrolet la concurența sa mai ușoară, a devenit un succes de adormit rău când a fost introdus. Capodopera de 427 cmc a păstrat alezajul lui 409, dar a mărit cursa la 3,65 inch. Noul ansamblu rotativ a reușit să scoată un raport de compresie de 13,5:1, iar atunci când a fost alimentat de Carters cu două cvadruple pe un nou colector de admisie din aluminiu, a scos 430 CP și un cuplu de 435 lb-ft. Acesta avea să fie cântecul de lebădă al motorului W, deoarece înlocuitorul său de generație următoare dădea deja lovitura în curse sub numele de infamul Mystery Motor.
În timp ce rolul său a fost unul de tranziție în dezvoltarea motoarelor Chevrolet, amprenta motorului W asupra lumii a fost eternă datorită escaladării rapide a performanțelor sale la intrarea în anii ’60. Combinația 409, acum ineluctabil de venerabilă, cu patru trepte de viteză, este o icoană în grinzile de la Pomona, așa cum a fost și pe malurile de la Daytona. Pentru Chevrolet, a inaugurat o eră a performanțelor de tip „big-cube” și a ingineriei „trickle-down” care, probabil, nu va mai fi văzută niciodată.
Așa că data viitoare când veți vedea acele capace de supape W răsturnate între aripi, veți ști ceva mai multe despre primul big-block de la Chevrolet.
