Perché il tram da Union Station a Georgetown è morto (per lo più)

“DC Streetcar to Georgetown is dead”, si legge nel titolo di WTOP. In mezzo a 624 pagine di risposte di svista del Dipartimento dei Trasporti del Distretto al Consiglio di Washington c’è una notazione che l’agenzia “interromperà ulteriori analisi” sulla linea e “non cercherà finanziamenti federali… per il prossimo futuro.”

Ma l’estensione del DC Streetcar, una volta proposta, in corsie dedicate dalla Union Station a Georgetown non è semplicemente morta. È praticamente morto anni fa. È solo che il reporter Max Smith ha visto il certificato di morte a pagina 79, e questo ha dato una certa definitività a ciò che molti sospettavano e altri già sapevano.

Nel frattempo, un’estensione dalla sua attuale estremità orientale a Oklahoma Avenue a Benning Road Metro nella Ward 7 è ancora prevista. E mentre un tram in corsie dedicate su K Street NW non è nelle carte al momento, il sindaco Bowser ha cercato di finanziare corsie dedicate agli autobus su K Street NW l’anno scorso, che il presidente Phil Mendelson ha mantenuto nel bilancio futuro ma ha ritardato di almeno un anno. La K Street Transitway, come viene chiamata, potrebbe ancora essere disegnata e progettata per consentire un giorno un possibile tram. Perché c’era ben poca unanimità anche tra i sostenitori del transito, per non parlare dei funzionari eletti, sul fatto che le linee di tram fossero un buon uso dei finanziamenti o se promuovessero la gentrificazione più che la mobilità. Come se non bastasse, alcuni funzionari del DDOT all’epoca gestirono male la creazione dell’attuale linea su H Street e Benning Road NE, producendo una pletora di cattiva stampa che mise contro l’idea molti che erano stati desiderosi di un nuovo sistema di tram.

Una breve storia dei tram a DC

DC aveva vetture di transito che correvano su binari in strada – i tram – dal 1862 al 1962, prima trainate da cavalli e poi alimentate elettricamente. A causa del divieto di cavi aerei nel centro di DC, ricevevano energia da una terza rotaia sepolta in una trincea tra le due rotaie, poi passarono ai cavi aerei come quelli nella maggior parte delle città più fuori.

A seguito di uno sciopero nel 1955, il Congresso consegnò il sistema ad un nuovo operatore ma con l’istruzione di cambiare i tram in autobus. Oltre a pochi resti conservati nelle strade, possiamo ancora vedere la forma del vecchio sistema nella nostra numerazione degli autobus, dove la maggior parte dei percorsi a due cifre (senza lettere), come il 42, 54, 70, 90, e altri seguono, più o meno, i percorsi dei tram degli anni ’50.

Dopo aver visto la costruzione della Metro, i leader di DC hanno iniziato a pensare a come aggiungere altre linee ferroviarie senza i costi dei tunnel della metropolitana, e hanno suggerito linee di tram di superficie in un piano del 1997 e in molti follow-up di DDOT, WMATA e altri. Nel 2010, DDOT ha presentato una visione per 37 miglia di linee in tre fasi. Successivamente ha ristretto questo a un “sistema prioritario” di 22 miglia nel 2012.

Vincent Gray, che aveva cercato di tagliare il sistema del tram quando era presidente nel 2011, divenne un grande campione come sindaco e propose un meccanismo di finanziamento che avrebbe messo da parte il 25% di tutte le entrate future per i trasporti. Tuttavia, i venti politici erano cambiati nel 2014, in parte perché la linea H Street, allora in costruzione, era impantanata in ritardi e battute d’arresto a sorpresa. Potete leggere la lunga, sordida saga (ed è abbastanza lunga e abbastanza sordida).

Gray aveva anche appena perso la sua offerta primaria per la rinominazione ed era un’anatra zoppa. Quel maggio, il presidente del consiglio Phil Mendelson e il consigliere straordinario David Grosso hanno reindirizzato quasi tutti quei finanziamenti a un pacchetto di tagli fiscali. I leader si sono concentrati su una visione molto più ristretta, in particolare una linea da Georgetown a ovest a Minnesota Avenue o Benning Road Metro a est.

Il caos ha continuato a dominare la costruzione del tram fino a quando Leif Dormsjo, il primo direttore del DDOT di Muriel Bowser, ha portato una squadra di esperti di tram per far funzionare la cosa. Con questo nel passato, il DDOT si è rivolto a pensare al futuro. A est, i residenti del Ward 7 avevano a lungo chiesto a gran voce che la linea continuasse attraverso il fiume Anacostia, e l’amministrazione Bowser continuò l’impegno di Gray a costruire un’estensione.

Quello che sarebbe successo a ovest era più incerto.

La critica cresce sul tram

DC era tutt’altro che l’unica città degli Stati Uniti a provare i tram nei primi anni 2010, ma a causa del suo ruolo di capitale e sede di alcune pubblicazioni nazionali come Vox e CityLab, i difetti e i fallimenti del suo programma ottennero molta attenzione e ripetuti articoli critici.

Per capire il dibattito che stava avendo luogo, pensate a due gruppi di sostenitori del transito che Alon Levy chiama “politici e tecnici”. I tecnici, che includono Levy, si concentrano sul rendere un progetto di transito il migliore possibile. Dal loro punto di vista, se c’è un percorso migliore per un progetto o un modo per ottenere gli stessi benefici con meno soldi, vale la pena opporsi al piano originale e spingere per l’alternativa, poiché con fondi limitati è necessario fare la cosa migliore possibile.

I politici, d’altra parte, potrebbero sostenere che se i funzionari eletti sono interessati a costruire un progetto di transito da qualche parte, è meglio prenderli in considerazione perché la conseguenza delle critiche potrebbe essere non un progetto di transito migliore ma nessuno. Dopo tutto, per esempio, gli 800 milioni di dollari in cinque anni per 22 miglia di tram sono stati tagliati non per un piano di autobus da 800 milioni di dollari e 80 miglia, ma per tagli alle tasse.

I tecnici potrebbero dire che costruire un cattivo progetto di transito o uno troppo costoso potrebbe effettivamente far sì che la gente sia contraria a più transito in futuro. I politici potrebbero dire che tutto ciò che fa sì che più persone usino il trasporto costruisce un gruppo politico a favore di un’urbanistica più densa e orientata al transito e contro il suburbanismo orientato all’auto.

Sono stato un politico convinto in questo dibattito, ma ora penso che nessuna delle due parti abbia sempre ragione. L’urbanista di mercato Stephen Smith ha fatto l’esempio di Austin, dove i sostenitori si sono opposti a un “piano di ferrovia leggera male indirizzato” e, questo mese, la città ha abbracciato la proposta migliore dei sostenitori. D’altra parte, Arlington ha cancellato il suo tram Columbia Pike nel 2014 e non ha ottenuto assolutamente nulla al suo posto, sei anni dopo.

Alcuni critici hanno detto che il tram era più sullo sviluppo economico, stimolando gli investimenti e la crescita nei corridoi che non avranno metropolitane e hanno bisogno di una spinta. Alcuni sostenitori del tram sarebbero d’accordo e direbbero che va bene così. Questo effetto è apparso su H Street, prima dell’apertura del tram; se questo fosse un bene o un male, o a causa della promessa del tram o indipendente, è una proposta infinitamente discutibile.

Alcuni critici hanno detto che i tram non stavano avanzando nell’equità, che stavano assecondando i residenti più ricchi e più bianchi che non avrebbero voluto prendere un autobus ma avrebbero preso un treno. I sostenitori replicano che tutto il transito è più equo che spendere in autostrade o lasciare invariato uno status quo che richiede solo la guida.

E, vale la pena notare, il pacchetto di tagli fiscali che il consiglio ha emanato nel 2014 è venuto da una commissione, la Commissione di revisione fiscale, che comprendeva sia i leader aziendali come l’ex sindaco Tony Williams, ora a capo del Consiglio federale della città, e Ed Lazere del DC Fiscal Policy Institute di sinistra. Il pacchetto fiscale ha reso il codice fiscale di DC più progressivo, anche se ha anche tagliato le tasse sui ricchi.

Gli oppositori del tram dicono che non è meglio di un autobus e molto più costoso. I sostenitori dicono che ci sono differenze significative, come il fatto che i tram possono trasportare più passeggeri. E così il dibattito va avanti e avanti.

Vai a Georgetown?

Dopo il 2014, DDOT ha continuato a condurre analisi ambientali per un’estensione occidentale. Funzionari come Sam Zimbabwe (che ora dirige il DOT di Seattle, dove ci sono tram e controversie sui tram) e il project manager Jamie Henson hanno incorporato molte delle critiche degli ultimi anni, in particolare che i tram non erano così grandi se dovevano correre nel traffico con altre auto.

Così, hanno progettato un tram che aveva corsie dedicate – proprio quello che molti tecnici chiedevano. Nel 2016, hanno annunciato un piano che dava al tram la propria corsia per quasi tutta la lunghezza fino a Georgetown.

Tale linea renderebbe il tram più di un semplice stub. Invece di una diramazione della metropolitana che va solo in una zona, collegherebbe quartieri, centri di lavoro e tutte le linee della metropolitana. Permetterebbe ai passeggeri di risparmiare quasi 30 minuti attraversando il centro città in direzione est-ovest, e trasporterebbe 19.000 passeggeri al giorno – tre volte i passeggeri degli attuali autobus, secondo un’analisi del 2017. Questo renderebbe la linea del tram migliore di 39 dei 40 sistemi di tram o ferrovie leggere degli Stati Uniti, battuta solo dalla Green Line di Boston che corre in un tunnel nel centro della città.

Questa analisi non ci dice quante persone userebbero un autobus nello stesso tipo di corsia dedicata. DC potrebbe avere la possibilità di scoprirlo, perché nel 2019 il sindaco Bowser ha improvvisamente rilanciato un piano ancora più vecchio del tram di K Street, la K Street Transitway. DDOT aveva studiato la riconfigurazione di K Street per avere corsie per gli autobus al centro, solo per poi modificare quell’idea nel piano del tram. Ora, è tornato agli autobus.

Mendelson, tuttavia, ha ritardato il finanziamento di K Street negli anni successivi, anche se DDOT è stato in grado di trovare i soldi per continuare a progettarlo e ha rilasciato alcuni primi disegni. Se il prossimo bilancio dell’anno fiscale 2021 di Bowser (dovuto questa primavera) mantiene i soldi di K Street, come è probabile, e Mendelson non prova a ritardarlo di nuovo, DDOT potrebbe finire il suo progetto entro il 2021 e aprire la transitway, che ora include anche piste ciclabili dedicate, nel 2024.

Perché il tram è morto (ma, in realtà, non è morto)

L’estensione occidentale del tram non è necessariamente morta; è per lo più morta, il che, come abbiamo imparato da Miracle Max, è leggermente viva. Se viene costruita una corsia dedicata su K Street, un tram potrebbe probabilmente usarla un giorno. DDOT potrebbe progettare il Transitway della via K per non precludere quella possibilità , e DCST ha suggerito che facciano così. Il tram potrebbe probabilmente condividere la via di transito con gli autobus, e comunque eviterebbe la congestione del traffico automobilistico.

Se mettere un giorno un tram sia una buona idea o no è anche infinitamente discutibile. DC ha un tram ora, ed è sulla buona strada per ottenere altre cinque fermate, da Kingman Island a Benning Road Metro. C’è una logica nel collegarlo ai posti di lavoro e ad altre linee della metropolitana. D’altra parte, mettere le rotaie aggiungerà costi.

Una cosa è certa: DDOT non sta pianificando attivamente un’estensione del tram a Georgetown. Ma, in verità, non ha fatto molto su questo per alcuni anni, e l’annuncio della K Street Transitway dell’anno scorso ha chiaramente elevato una diversa priorità di pianificazione del transito in quest’area.

Il tram occidentale è morto per molte ragioni, ma alcune spiccano. Il dibattito tecnico-politico ha allontanato molti sostenitori del trasporto dall’idea, mentre il fiasco della costruzione ha allontanato molti del pubblico. Il richiamo di altre priorità di spesa come i tagli della Tax Revision Commission ha attirato i funzionari eletti, e l’ora-ex consigliere Jack Evans, la cui circoscrizione include quasi tutta la potenziale estensione occidentale, non era un fan del progetto, né lo era Mendelson fin dall’inizio, prima ancora che fosse presidente.

Un progetto si realizza solo quando o non ha un’opposizione apprezzabile o quando ha un sostegno feroce (e anche allora, spesso non lo fanno). Il tram occidentale non ha beneficiato di nessuno dei due, mentre quello orientale gode ancora di un forte sostegno della comunità della Ward 7. Così, il tram va a est e non a ovest. È semplice come quello.

E l’energia di advocacy, compresa quella del DCST, si è concentrata in anni più recenti sulle corsie dedicate agli autobus, dove DDOT ha già fatto progressi significativi con le corsie H e I del centro che ora funzionano tutto il giorno. L’agenzia sta lavorando su future corsie per gli autobus oltre a K Street, e i sostenitori del transito di DC, almeno a GGWash e DCST, lavoreranno molto duramente per quelle al momento.

Per quanto riguarda l’estensione del tram, potrebbe tornare, oppure no. Chi può saperlo? Ma potrebbe volerci un miracolo.