Le ferrovie di Classe II (“Regionali”): Aziende, Statistiche e Storia

Secondo il Surface Transportation Board (STB) e l’American Short Line & Regional Railroad Association (ASLRRA) l’ultima definizione del 2016 di una classe II, ferrovia “regionale”, è qualsiasi ferrovia con ricavi operativi annuali superiori a 36,633 milioni di dollari ma inferiori a 457,913 milioni di dollari.

L’Associazione delle ferrovie americane (AAR) le definisce anche come vettori “line haul” che mantengono almeno 350 miglia di percorso. Come per la Classe I, la classificazione di un regionale è aggiornata annualmente per soddisfare l’inflazione e altri fattori di mercato (usando l’anno base del 1991 secondo l’ASLRRA). Al momento attuale ci sono ventuno Classe II in servizio.

Questi sistemi vanno da quelli di proprietà indipendente (come l’Iowa Interstate) mentre altri sono parte di grandi corporazioni/agenzie statali (come la Wisconsin & Southern di Watco, la Buffalo & Pittsburgh di Genesee & Wyoming, e la Alaska Railroad). È interessante notare che i regionali di oggi sono molto diversi dagli anni precedenti. A causa dei loro diritti di via ben curati (rotaia saldata e ballast incontaminato), nuove locomotive e attrezzature di qualità sono a volte confusi come classe I.

La coppia di unità Rock Island Heritage dell’Iowa Interstate, ES44AC #513 e #516, conducono il trasporto merci CBBI verso est attraverso Silvis, Illinois il 10 agosto 2017. Doug Kroll photo.

Se ti piace guardare e/o fotografare i treni, quelli di Classe II (e soprattutto le linee brevi) hanno tradizionalmente fornito una prospettiva diversa, poiché utilizzano una flotta eclettica di forza motrice e operano in una regione specifica.

Oggi, alcuni appassionati di ferrovie, in particolare quelli delle vecchie generazioni, hanno perso interesse nell’hobby, dato che la Classe I opera prevalentemente in unità (carbone, intermodale, grano, ecc.) e utilizza una forza motrice che, in gran parte, sembra la stessa. Con il passare del tempo, i regionali hanno sempre più rispecchiato le loro controparti più grandi con strade come Montana Rail Link, Iowa Interstate, e Florida East Coast che ora vantano nuove locomotive proprie.

Inoltre, altri hanno scambiato le loro livree indipendenti per l’arancione e il nero del conglomerato di linee brevi/regionali Genesee & Wyoming. Il rapporto dell’ottobre 2014 della Federal Railroad Administration (FRA), intitolato “Summary Of Class II and Class III Railroad Capital Needs And Funding Sources”, afferma che i regionali attualmente operano 10.335 miglia di percorso, trasportano una forza lavoro di 5.507 dipendenti e vantano entrate annuali totali di 1,4 miliardi di dollari.

• Notable Regionals
• Canadian Lines
• Defunct Roads
• Statistiche ferroviarie “regionali” e “short line”

Notable Regionals

Buffalo & Pittsburgh

Central Oregon & Pacific

Florida East Coast

Indiana Rail Road
Iowa Interstate

Montana Rail Link
New York, Susquehanna & Western

Paducah & Louisville

Pan Am Railways
Providence & Worcester

Reading & Northern

Wheeling & Lake Erie

Wisconsin & Southern

Un classico Montana Rail Link F45 rotola attraverso una curva davanti a un carico vicino alla rurale Jens, Montana il 24 agosto 2005. Foto di Drew Jacksich.

Canadian Lines

Ontario Northland Railway

Defunct Roads

Indiana Hi-Rail Corporation

Montreal, Maine & Atlantic Railway

Un Appalachian & Ohio GP38-2 e la sua fila di tramogge di carbone vuote aspettano un segnale chiaro lungo la storica “West End” della Baltimore & Ohio a Berryburg, West Virginia. Loyd Lowry photo.

Molti regionali sono sorti dopo lo Staggers Act del 1980; questa legislazione federale ha notevolmente deregolamentato l’industria permettendo alla Classe I di liberarsi più facilmente di binari indesiderati.

Alcune vendite furono abbastanza grandi da formare immediatamente delle Class II come la Paducah & Louisville (creata nel 1986, acquisì le linee ex-Illinois Central nel Kentucky occidentale); la “nuova” Wheeling & Lake Erie (W&LE); Central Maine & Quebec (formata nel 2014 dalla moribonda Montreal, Maine & Atlantic, un sistema che gestiva gran parte della storica Bangor & Aroostook); Montana Rail Link (utilizzando ex-Northern Pacific trackage); Wisconsin & Southern (questa ferrovia è stata una meravigliosa storia di successo facendo rivivere ex-Milwaukee Road, Illinois Central, e Chicago & rami North Western); e la Reading & Northern (operando ex Pennsylvania, Reading, Lehigh Valley, e Central Railroad di linee secondarie New Jersey in Pennsylvania orientale).

Tuttavia, non tutte sono startup; nomi come Florida East Coast, Providence & Worcester (ora una proprietà G&W), e New York, Susquehanna & Western hanno operato per più di un secolo.

Due Wheeling & Lake Erie GP35s, #2662 e #2679 con la livrea rossa e arancione, sono impegnati a Rook Yard a Green Tree, Pennsylvania il 9 aprile 2005. Wade Massie photo.

Ci sono state anche “bandiere cadute” di Classe II, normalmente il risultato dell’acquisizione di Classe I. Due notevoli sono state la Wisconsin Central e la Gateway Western.

Il nome del WC risale al 19° secolo, ma è rinato nel 1987 come un grande sistema di oltre 2.300 miglia che utilizzava ex binari Milwaukee Road e Soo Line nel nord del Wisconsin e nell’Upper Peninsula del Michigan (in seguito ha acquisito la storica Green Bay & Western, Fox River Valley Railroad, e la venerabile Algoma Central dell’Ontario). La WC era sbocciata in un’impresa lucrativa negli anni ’90, forse anche minacciando di guadagnare lo status di Classe I se lasciata senza controllo.

Questo spinse la Canadian National Railway ad acquistare la strada, completando la transazione nel 2001. Gateway Western (GWWR) fu una creazione del 1990 che utilizzava le ex linee dell’Illinois Central Gulf che un tempo erano appartenute alla Chicago & Alton. I binari collegavano Chicago, St. Louis e Kansas City. Era originariamente conosciuta come la Chicago, Missouri & Western, lanciata nel 1987, anche se problemi finanziari portarono al suo fallimento entro pochi anni.

Un paio di container di piombo della Florida East Coast ES44C4 vicino a St. Augustine, Florida il 15 febbraio 2015. Warren Calloway photo.

La GWWR ha avuto successo in parte grazie alla Santa Fe, che ha utilizzato i diritti di binario per inviare un business significativo a St. Questo continuò fino alla fusione Burlington Northern Santa Fe del 1995 (Burlington Northern operava già due percorsi a St. Louis attraverso i predecessori St. Louis-San Francisco Railway e Chicago, Burlington & Quincy) e la proprietà fu poi acquisita da Kansas City Southern nel maggio del 1997.

Le grandi linee canadesi hanno anche raccolto tre notabili negli ultimi anni tra cui la Elgin Joliet & Eastern; Dakota, Minnesota & Eastern; e Iowa, Chicago & Eastern. La prima era un’importante e storica linea di cintura di Chicago, mentre le seconde erano strade gemelle formate negli anni ’80.

Specificamente, la DM&E e la IC&E raccolsero la famosa “Alco Line” della Chicago & North Western e i rami di supporto che includevano 826 miglia da Winona, Minnesota a Rapid City, South Dakota. La DM&E stava cercando di diventare un giocatore importante nel mercato del carbone del Powder River Basin prima della sua vendita alla Canadian Pacific nel 2008.

Wisconsin & Southern E9A #10-A conduce un’escursione pubblica verso ovest vicino a Woodman, Wisconsin il 21 ottobre 2000. Foto di Doug Kroll.

Il successo delle linee brevi/regionali nell’era post-1980 è stato indiscusso, preservando molti corridoi che altrimenti sarebbero stati abbandonati. Questo ha lasciato gli analisti e gli esperti del settore a concludere che l’eliminazione di così tante infrastrutture durante gli anni ’70 e ’80 è stata una grave esagerazione, nonostante i problemi dell’industria in quel periodo.

Nel suo libro, “Rock Island Requiem”, l’autore Gregory Schneider sottolinea in modo articolato come una severa regolamentazione federale, risalente all’inizio del 20° secolo, abbia in gran parte causato i problemi dell’industria decenni dopo. Per esempio, linee principali come la Pacific Coast Extension della Milwaukee Road e la linea principale di Chicago a doppio binario della Erie Lackawanna avrebbero fornito corridoi ideali per il servizio intermodale oggi.

Inoltre, la Consolidate Rail Corporation (Conrail) del governo del 1976 ha avuto successo ma ha lasciato il Nordest con un servizio ferroviario monopolistico. Conrail ha anche abbandonato migliaia di miglia di binari ritenuti superflui, anche se non tutte le linee erano effettivamente non redditizie.

Lettura & Northern SD40-2 #3053 conduce il “Jeddo Job” mentre aspetta di essere caricato con il culm presso l’impianto di Jeddo Highland Coal Company vicino a Ebervale, Pennsylvania il 22 dicembre 2010. Mike Thomas photo.

Ci furono tre perdite degne di nota sotto il controllo della Conrail; la già menzionata linea principale EL, la linea principale ad alta velocità e a doppio binario della PRR “Panhandle Route” (St. Louis – Pittsburgh – New York), e la controllata della New York Central Canadian Southern Railway “CASO” tra Buffalo e Detroit (via Ontario meridionale).

Secondo Freight Rail Works, un sito web statistico finanziato dall’AAR che copre l’industria, le linee brevi e le regionali rappresentano “…il 31% del chilometraggio del trasporto ferroviario degli Stati Uniti e il 10% dei dipendenti”. Oggi, ci sono più di 550 sistemi in servizio in tutto il paese, che servono ogni stato tranne le Hawaii.

Ci sono molte delle ben note Classi II, comprese operazioni defunte come il favoloso sistema Indiana Hi-Rail (un famoso utente di locomotive Alco). Visitare un museo ferroviario è sempre un’esperienza emozionante.

Tuttavia, niente può essere paragonato al testimoniare la ferrovia nella sua forma più vera; un lungo treno merci a velocità o una locomotiva che mantiene l’ordine in quello che sembra un caos. Per saperne di più sulle ferrovie di classe II, clicca qui per visitare l’American Short Line and Regional Railroad Association (ASLRRA).

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