Il 9 aprile occupa un posto speciale nei nostri cuori, perché è un giorno in cui commemoriamo uno dei più famosi propulsori della Chevrolet: la 409! Prima che sapessimo come chiamarlo, il famigerato big-block bubble-top Chevrolet è stato il fondamento di ciò che alla fine avrebbe portato al movimento delle muscle car. Ma per arrivare a dove il primo big-block del marchio Bowtie è venuto, dobbiamo iniziare nel 1955, con lo sviluppo che ha portato alla sua offerta iniziale con il 348-cubic-inch W-series.
L’eccesso veicolare degli anni ’50 aveva mostrato agli ingegneri Chevrolet che l’umile small-block è stato tassato da nuovi modelli sempre più pesanti. Specialmente nei camion più pesanti, gli ingegneri volevano più potenza di quella che il motore del topo 265-cu-in, e più tardi 283-cu-in, poteva raccogliere senza eccessivo RPM e usura. Avevano bisogno di qualcosa di più grande.
Molti dei tratti più iconici del motore W sono venuti dalla necessità per Chevrolet. Voleva che il nuovo big-block servisse un certo numero di applicazioni, il che significa che avrebbe avuto bisogno di diversi rapporti di compressione per i diversi pacchetti di motori. Per risparmiare sulle costose attrezzature per le teste dei cilindri, i motori a W usavano invece un ponte di 74 gradi – al contrario dei tradizionali 90 gradi – per creare lo spazio per la camera di combustione nel blocco mentre le teste venivano lavorate in piano. Questo significava che invece di riattrezzare le teste dei cilindri con camere di combustione di dimensioni diverse prima che fossero fuse in ghisa, i rapporti di compressione potevano essere facilmente cambiati usando pistoni con volumi di cupola diversi per creare il volume finale della camera di combustione nel ponte angolato. La risultante camera di combustione a forma di cuneo di 16 gradi tra la testa e il pistone era efficiente per i suoi tempi. Quando combinato con un alesaggio di 4,125 pollici e una corsa di 3,25 pollici, ha dato al motore la grinta a basso regime richiesta dagli acquirenti quando è stato introdotto nel 1958 come la serie di motori 348-cu-in Turbo-Thust. Sotto i famosi coperchi delle valvole smerlati c’erano valvole sfalsate, che aiutano a mantenere il big-block il più compatto possibile.
La potenza variava da 250-350 alla fine della sua produzione, grazie in parte all’iconico setup del carburatore progressivo 3×2 con tre Rochester a due barili. Queste cose cominciarono a volare fuori dagli scaffali con quattro marce e differenziale a trazione posteriore attaccato sul foglio d’ordine come il nuovo big-block si trovò come strumento in pista nella Impala SS. Dal 1961, tuttavia, Chevrolet aveva finalmente fatto quello che fa sempre alle sue idee migliori: ha aggiunto più pollici cubici.
Il 409-cu-in big-block è nato con un ulteriore 1/4 di pollice di corsa (3,5 pollici totale) e un altro 3/16 di pollice nel foro per 4,312 pollici lumache. GM alla fine progettò un nuovo blocco motore per il 409 con pareti dei cilindri più spesse, avvertendo che l’alesaggio del blocco 348 portava a crepe. Questo aumento dell’alesaggio rese anche le valvole di scarico non più coperte, non richiedendo più la tacca vista nella camera di combustione di diametro inferiore della 348, e diede alla Chevrolet un vero sputafuoco per i piloti. Le teste erano essenzialmente le stesse, ma la trasmissione delle valvole ricevette diversi aggiornamenti minori per rinforzarla per l’aumento della pressione delle molle e per le camme più calde. Il 409 arrivò sulle strade con una potenza di 360 cavalli con il carburatore di base a quattro barili, e 380 cavalli con una configurazione a due quadranti. Avrebbe ricevuto piccole modifiche nel 1962 quando il motore trovò la sua scanalatura nella NHRA e nelle gare di stock car – incluse le tanto necessarie valvole più grandi – e alcuni ragazzi a caso di Hawthorn decisero che l’hi-po 409, con un dual-quad, quattro velocità e la trazione posteriore, era degno di essere cantato. E non fu solo la Chevrolet a divertirsi con il motore W, ma anche la Pontiac. Beh, Pontiac-Canada, che portava i propri modelli che viaggiavano su telai Chevrolet con trasmissioni Chevrolet, ma indossavano la lamiera e il marchio unico di Pontiac, compreso il “Super-Flame” marchiato Chevy 409s.
Per fortuna, il 409 sostiene il suo mito con alcune brutali realizzazioni. Il pacchetto Z11, la risposta della Chevrolet alla sua concorrenza più leggera, divenne un successo malvagio quando fu introdotto. Il capolavoro da 427 cu-in mantenne l’alesaggio del 409 ma aumentò la corsa a 3,65 pollici. Il nuovo gruppo rotante riuscì a spremere un rapporto di compressione di 13,5:1, e quando fu alimentato dai Carter dual-quad su un nuovo collettore di aspirazione in alluminio stampò fuori 430 CV e 435 libbre-piedi di coppia. Questo sarebbe il canto del cigno del motore W, poiché il suo sostituto di prossima generazione stava già tirando pugni nelle corse come il famigerato Mystery Motor.
Mentre il suo ruolo era transitorio nello sviluppo dei motori Chevrolet, il segno del motore W nel mondo è stato eterno grazie alla sua rapida escalation di prestazioni quando siamo entrati negli anni ’60. L’ormai inevitabilmente venerabile 409, combo a quattro velocità è un’icona nei fasci di Pomona come lo era sulle rive di Daytona. Per Chevrolet, ha inaugurato un’era di prestazioni big-cube e ingegneria trickle-down che probabilmente non si vedrà mai più.
Così la prossima volta che vedrete quei coprivalvole a W rovesciati tra i parafanghi, saprete qualcosa di più sul primo big-block della Chevrolet.
