Gli annali della storia dell’automobile sono cosparsi di veicoli che erano veramente terribili nel complesso. Ma in alcuni casi, auto che sono altrimenti decenti (se non addirittura buone) sono state sellate con motori miserabili. Naturalmente, un sacco di cattive auto devono molto del loro suck-itude ai loro powerplants.
La linea di fondo è che ci sono stati alcuni motori automobilistici veramente terribili imposti al popolo nel corso degli anni. Abbiamo deciso di dare uno sguardo indietro ad alcuni di questi motori disadattati, come sono venuti ad essere, vedere cosa li fa ticchettare (o tosse, sputter, gnash, grind, clang…), e misurare il loro impatto storico. Ma soprattutto, vogliamo questa serie per servire come un compendio di avvertimenti per le future generazioni di ingegneri powertrain. Pensateli come la nostra idea di annunci di servizio pubblico. Ora fate il salto per conoscere il nostro primo (dis)premiato, l’Oldsmobile 350 diesel.
Sulla scia del primo embargo petrolifero OPEC del 1973 e ’74 (e in previsione delle norme governative sul risparmio di carburante), le case automobilistiche americane si affrettarono a rendere le loro flotte più efficienti per essere meglio preparate per un’altra riduzione dell’offerta. GM, grazie al fatto di avere cinque divisioni di autovetture ancora abbastanza indipendenti all’epoca, fu in grado di adottare una varietà di approcci all’enigma del risparmio di carburante. Presumibilmente, Oldsmobile vide il seguito che Mercedes-Benz aveva sviluppato con le sue auto diesel a quattro e cinque cilindri, e decise di sviluppare il proprio propulsore ad accensione per compressione.
Tuttavia, nell’interesse del tempo e per placare i sempre più influenti beancounters del Generale, il marchio Rocket non andò con un design pulito. Invece, il nuovo motore (che è stato introdotto per l’anno di modello 1978) sarebbe basato sul marchio a benzina 350 pollici cubici (5.7L) V8, rendendolo il primo V8 diesel di produzione offerto in autovetture. (Il motore alla fine sarebbe stato usato da ciascuna delle cinque divisioni automobilistiche nazionali di GM, così come una breve permanenza in pickup e SUV Chevrolet e GMC.)
Nota come abbiamo detto “basato sul” gas 350. Contrariamente alla credenza (molto) popolare, il 350 diesel (conosciuto internamente come LF9) non era un motore a gas modificato quanto basta per funzionare a diesel. Oltre a condividere misure di alesaggio e corsa, testa del cilindro, campana della trasmissione e schemi di bulloni del collettore di scarico e molte dimensioni esterne chiave, il blocco motore diesel (facilmente individuabile da una “D” fusa in ogni lato) era un animale radicalmente diverso. Era fuso in ferro con un alto contenuto di nichel. I diametri dei cuscinetti principali erano aperti fino a 3″ e ospitavano un albero motore in ghisa nodulare. Attaccate a quella manovella c’erano bielle più corte con perni di pistone completamente flottanti. E le teste dei cilindri avevano camere di pre-combustione così come i fori per entrambi gli iniettori di carburante e le spine del glo (che riscaldavano le camere di pre-combustione per aiutare l’avvio del motore nei giorni freddi).
Come potete vedere, anche se il motore condivideva alcuni attributi chiave con la sua sorella a benzina per fornire facilità di assemblaggio e una certa intercambiabilità dei componenti accessori, non era certo un affare da poco. Quindi cosa è andato storto? Beh, la cosa principale erano i bulloni della testa del cilindro. Oldsmobile ha usato bulloni “torque to yield” che sono progettati per allungarsi quando vengono stretti, aumentando così la forza di serraggio (Ulteriori letture qui se volete ottenere il vostro nerd su.); questo ha permesso il diesel di utilizzare lo stesso numero di bulloni (10-per-testa) come la versione a gas. E funzionavano abbastanza bene… per un po’. Alla fine, nemmeno i bulloni TTY potevano far fronte alle sollecitazioni di un rapporto di compressione alle stelle di 22,5:1 o affrontare il surriscaldamento, causando il sollevamento delle teste e portando alla rottura delle guarnizioni. La maggior parte dei negozi di riparazione dei concessionari riutilizzavano i bulloni quando facevano la riparazione, non sapendo che il riciclaggio dei bulloni TTY avrebbe portato allo stesso fallimento in breve tempo.
Il sistema di alimentazione presentava un’altra serie di bugaboos. Per cominciare, la pompa d’iniezione era azionata dall’albero a camme. Mentre questa era una pratica abbastanza comune con le pompe meccaniche, come la catena di distribuzione del motore si allungava nel tempo, l’iniezione del carburante diventava sempre più fuori sincrono con l’apertura e la chiusura delle valvole e il movimento dei pistoni. L’altro grande problema era il separatore d’acqua o, più precisamente, la sua totale mancanza. Tutta l’acqua che era nel carburante quando lo si pompava nel serbatoio, non importa quanto piccola fosse la quantità, si faceva strada attraverso i tubi del carburante, la pompa d’iniezione e gli iniettori stessi, causando la corrosione. I proprietari che versavano drygas (usato per far uscire l’acqua dai sistemi di alimentazione delle auto a gas) esacerbava il problema facendo decadere i regolatori ad anello flessibile all’interno della pompa d’iniezione.
Quando tutto è stato detto e fatto, è stato un pubblico non educato e il corpo del rivenditore che ha causato molti dei guai del motore, ma il fatto che il motore si prestava così facilmente agli errori dell’operatore e del meccanico non può essere ignorato. Il fatto che fosse rumoroso, fumoso e non così potente (il 3.0L turbo diesel in linea-5 della Mercedes-Benz, che debuttò anche nel ’78, faceva gli stessi 120 CV) non aiutò nemmeno la sua causa. Molti proprietari che non scaricarono le loro auto le fecero dotare di motori a gas. Tuttavia, vale la pena menzionare che il motore fu significativamente rivisto (identificabile con “DX” fuso nel blocco) per il 1981, ma il danno era già fatto (e non c’era ancora un separatore d’acqua).
Ma l’effetto a catena per il resto dell’industria fu ancora maggiore. Mentre la volatilità dei prezzi rispetto alla benzina e gli standard di emissione sempre più draconiani sono difficilmente d’aiuto, una delle grandi ragioni per la mancanza di accettazione mainstream delle auto alimentate a diesel in questo paese sono i ricordi persistenti di quei pezzi di ferro che traballavano, sferragliavano, facevano saltare le teste dei cilindri. E questo è triste perché, come i marchi tedeschi come Volkswagen, Mercedes-Benz e BMW stanno dimostrando, i diesel moderni sono tutto ciò che la Olds 350 diesel non era. Danneggiare l’immagine pubblica del diesel in questo modo è tutto il motivo per cui abbiamo bisogno di chiamare l’Oldsmobile 350 diesel… un grande momento nei motori di merda.
Come bonus aggiuntivo, guardate questo video educativo prodotto da Oldsmobile nel 1980, ma assicuratevi di abbassare gli altoparlanti o le cuffie prima di premere “play”, perché gli anni non sono stati gentili con la traccia audio.