Troppo spesso, un proprietario accetterà un differenziale di psi più basso, con un conseguente aumento della quota della cabina. Insisti affinché il tuo aereo e il tuo meccanico ti facciano avere la psi massima per il tuo 340 o 340A.
Formazione/checkout
A seconda dell’esperienza di un pilota, il requisito di formazione/checkout varierà, ma come regola generale, a chi acquista per la prima volta un biposto/ biposto pressurizzato sarà richiesto di registrare 25 ore di doppia istruzione sull’aereo, oltre a frequentare una scuola approvata come un centro di formazione Simcom.
A Simcom, per esempio, un nuovo pilota di 340 frequenta un corso di cinque giorni con scuola di terra sui sistemi e poi 10 ore di addestramento al simulatore full-motion. Lì il pilota può lavorare su molti malfunzionamenti, praticare molti approcci e fare molti errori; nessuno è fatale. (Aerial Sim Training in California, un sostenitore del CFA, è anche una struttura di formazione approvata dall’assicurazione.
La doppia istruzione nell’aereo deve essere con un istruttore qualificato e approvato dall’assicurazione. Questo può mettere alcuni nuovi proprietari nei guai. Spesso un nuovo proprietario avrà un amico o un ex istruttore che desidera fornire la doppia istruzione. Questi piloti possono essere giovani o vecchi; possono essere buoni piloti e buoni istruttori, ma non sono necessariamente buoni istruttori di Cessna/340 gemelli.
Un requisito assicurativo è che l’istruttore deve frequentare la scuola ogni anno. (Andare a scuola di King Air o volare un 737 non conta.) Sappiate cosa significa il termine “istruttore e scuola approvati dall’assicurazione”.
Se potessi dare un solo suggerimento…
vi consiglio di evitare la manutenzione basata sulla convenienza. “La convenienza può essere costosa” è una frase che spesso si applica alla manutenzione dei Cessna gemelli. Per mantenere correttamente un Cessna gemello richiede un servizio presso un negozio che ha esperienza con i Cessna gemelli. Di solito è durante un’ispezione pre-acquisto che le conseguenze della manutenzione da parte di un’officina conveniente, ma forse non qualificata, diventano evidenti.
Andiamo a volare!
Saliremo ad un comodo angolo di 120 kias e saremo al livello di volo 200 in circa 25 minuti. Lì livelleremo e imposteremo la crociera al 65%, che è 30 pollici di MP e 2.300 rpm.
I flussi di carburante saranno da 17 a 18 gph per lato e la nostra velocità vera sarà da 190 a 210 nodi. La cabina sarà a circa 7.500 piedi – abbastanza confortevole.
Taxiing fuori e a bassa quota useremo aria fresca di ventilazione. Se siamo ancora caldi, useremo l’aria condizionata. In altitudine, farà freddo, ma il “calore gratuito” del sistema di pressurizzazione ci terrà probabilmente al caldo. Se non è abbastanza, il riscaldatore da 35.000 BTU farà il lavoro.
Decolleremo e atterreremo sulla rete (tiptanks). Dopo un’ora, se abbiamo carburante nei serbatoi della carlinga, lo trasferiremo alla rete. Poi consumeremo il carburante nei serbatoi ausiliari che si trovano all’interno delle ali. Poi torneremo alla rete principale e atterreremo con il massimo del carburante nei serbatoi principali e con la riserva necessaria.
Se è il momento giusto per te di passare a un 340, i dettagli e i suggerimenti di questo articolo dovrebbero darti un buon vantaggio mentre inizi la tua ricerca.
Jerry Temple ha fondato la Jerry Temple Aviation (JTA) nel 1995. JTA fornisce ai piloti un servizio pratico dalla fase di ricerca alla consegna e al checkout. Prima di fondare la JTA, Temple ha lavorato per 20 anni in diverse posizioni nel sistema Cessna Aircraft, tra cui nella fabbrica Cessna e nelle vendite al distributore e al dettaglio. Invia domande o commenti a .
.