da 4X4Junkie

La sospensione Ford Twin-Traction-Beam (TTB) era un approccio unico, ma semplice per combinare le qualità di guida & delle sospensioni indipendenti con la leggendaria durata di un asse a trave dritta. Fu costruita da Ford, in collaborazione con Dana, usando le stesse tecnologie usate nell’assale dritto Dana-Spicer. Questo include elementi come i semiassi con giunti a U, i cuscinetti delle ruote completamente regolabili/assistiti e i mozzi standard con bloccaggio 4WD sia in versione automatica (meccanica) che manuale. Un gran numero di parti sono anche intercambiabili tra i due tipi di assale.

L’assale TTB è composto da due travi che sono montate su perni, con il pneumatico ad un’estremità e il perno all’altra. I perni di entrambi i lati si incrociano al centro, il che aggiunge una lunghezza considerevole alla trave rispetto alla configurazione piuttosto corta del braccio A nei progetti convenzionali di sospensioni indipendenti. Un giunto a U nel centro dell’asse permette il movimento indipendente di entrambe le travi.

La sospensione TTB è estremamente durevole in forma stock, ma la corsa delle ruote e le caratteristiche di articolazione sono un po’ carenti. Queste cose prendono davvero vita quando vengono modificate. Con le lunghe travi di sospensione che superano i 3 piedi di lunghezza, un numero di corse di 18 o più pollici (24 o più sulle versioni full-size) è abbastanza facile da ottenere con poca o nessuna perdita di durata. I bracci del raggio di serie sono un po’ corti, ma possono essere facilmente sostituiti con quelli estesi di lunghezza simile al fascio dell’asse.

La sospensione Twin-Traction-Beam era disponibile in due versioni:

  • Molle a spirale con bracci del raggio
  • Molle a balestra.

La versione a molle si trova sotto:

  • 1983-1997 Ranger
  • 1984-1990 Bronco II
  • 1991-1994 Explorer
  • 1980-1996 F-150/Bronco

I Rangers/Bronco II hanno usato un asse Dana28 fino alla prima parte del 1990, e non è considerato molto forte. A metà del 1990, hanno iniziato a ricevere il Dana35, che è un asse molto più forte (dal ’93-’97 (alcuni sostengono ’90-’97, anche se non sono stato in grado di trovare alcun documento Spicer che mostra prima del ’93), una versione “ibrida” del D35 utilizzando ingranaggi D28 era a volte visto in alcuni camion non-4.0L. Potete controllare qui per identificare questi).

Il D35 condivide molte parti (come i giunti a U dell’asse) con il Dana44 che è usato sotto il F-150/Bronco e può essere scambiato al posto del Dana28 abbastanza facilmente. Tutti questi assali hanno un differenziale a pignone alto, che migliora la resistenza dell’ingranaggio e mette l’albero di trasmissione più in alto, fuori pericolo.

C’è un’ampia varietà di differenziali bloccanti, come l’ARB Air Locker, il Detroit Locker e molti altri disponibili per i modelli Dana35 e Dana44.

La versione a foglia si trova sotto:

  • 1980-1997 F-250
  • 1980-1985 F-350s

Questi hanno usato i differenziali Dana44 (F-250) e Dana50 (F-250HD/F350). Per ottenere qualsiasi flessione decente dalla foglia TTB richiederebbe la conversione a molle elicoidali e l’aggiunta di bracci di raggio ad esso.

Tentando di ottenere qualsiasi viaggio utilizzando le foglie si tradurrà solo in vincolante della molla, come la molla vuole viaggiare dritto su & giù, ma l’asse sta cercando di oscillare in un arco. Una specie di configurazione strana. Le foglie erano meglio lasciate su assi dritti.

Ci sono una moltitudine di produttori che fanno kit di sospensione per veicoli TTB. Trovarne uno con buone staffe robuste può essere un po’ scoraggiante. Molte delle staffe disponibili possono essere facilmente piegate con un duro impatto laterale alla ruota. Nessun danno all’asse stesso è probabile in un tale incidente, ma con la staffa piegata, l’allineamento delle ruote è perso. Questa è una fonte di molti mal di testa quando si tratta di mantenere queste cose allineate. Un kit con buone staffe robuste manterrà l’allineamento molto meglio.

Sulle Ford di medie dimensioni, per esempio, i kit che sostituiscono completamente ENTRAMBE le staffe del perno hanno maggiori probabilità di essere robusti. Alcuni kit usano un’estensione “drop-plate” a cui si attacca la staffa del perno di serie. Questi possono essere modificati e non rimanere in posizione. Il drop-plate crea anche un problema di spazio con il differenziale Dana35. Quando la configurazione per grandi quantità di viaggio, l’alloggiamento diff può colpire la staffa del perno quando montato su un drop-plate, probabilmente danneggiando l’alloggiamento diff.
Skyjacker è una società che ha buone staffe sulla loro classe II serie di kit e li consiglio vivamente.

Seguendo sono alcuni suggerimenti su come ottenere le migliori prestazioni della sospensione.

Impostazione dell’altezza di marcia:

Il TTB è meglio impostare e allineato alla sua altezza ideale corsa statica. Questo di solito permette l’uso di una regolazione della campanatura quasi a zero gradi e metterà i semiassi in linea senza alcun angolo indebito sul giunto a U dell’asse centrale. L’altezza ideale può essere misurata ai bulloni del perno del fascio con le ruote puntate in avanti e il camion su un terreno piano, ed è come segue:

Per l’asse D35 TTB, il bullone del perno dovrebbe essere 1″ più alto del centro dei mozzi delle ruote. L’assale D44 TTB dovrebbe avere i perni alla stessa altezza dei mozzi.

Quando viene installato un ascensore (o anche su molti veicoli consegnati in fabbrica) la sospensione sarà spesso al di sotto di questa altezza ideale. Questo mette la parte superiore delle gomme verso l’interno, richiedendo una correzione della campanatura positiva per allinearla. Mentre è possibile allineare entro le specifiche di fabbrica con la sospensione fino a 1,5″ sopra o sotto questa altezza ideale, le prestazioni &la facilità di allineamento sarà migliorata con esso a livello. Essere sotto il livello riduce anche la distanza da terra sotto l’asse, per non parlare della riduzione dell’up-travel. Un’elevata quantità di angolo sul giunto a U centrale può rendere il movimento un po’ “sbandato” mentre si è in 4×4.

La regolazione di questa altezza si ottiene attraverso l’uso di spessori sotto la sede inferiore della molla elicoidale in cima alla trave dell’asse, dove si attacca il braccio del raggio. Rondelle grandi possono essere usate per fornire incrementi di circa 1/4″ per rondella. Se è necessaria una grande quantità di correzione, si può mettere un distanziatore spesso 1″. Questo darà circa 1,5″ di altezza di sollevamento. Si può andare in alto come necessario fino a quando c’è sufficiente lunghezza del filo per riattaccare il fermo della bobina. Dopo di che, una molla più lunga dovrebbe essere usata.
Questi spessori possono anche essere utilizzati per recuperare l’altezza persa dopo l’installazione di un verricello & paraurti, e le batterie doppie necessarie per eseguire il verricello, o altri pesanti accessori front-end.

Immaginato un distanziale per bobina usato per aumentare l’altezza di marcia.

Questo è un esempio di una sospensione D35 ad altezza ottimale.

Il perno dell’asse (freccia) è leggermente sopra l’asse del mozzo della ruota.

In questa foto, potete vedere che il perno dell’asse è molto più basso.

Questo è più probabile che si verifichi sui modelli più pesanti come i Supercab e gli Explorers 4dr.
Come potete vedere, non è ideale per lo spazio sotto l’asse.
In questo particolare esempio, si sarebbe dovuto selezionare il foro superiore della staffa disponibile.

Quando si controlla l’altezza di marcia, è imperativo che si faccia rotolare il camion avanti e indietro per 10-20 piedi su una superficie piana per assestare la sospensione prima di controllare l’altezza. Quando si scende dal cric o dall’argano, le gomme saranno un po’ inclinate, il che darà una lettura errata dell’altezza (far rimbalzare la sospensione NON la sistemerà completamente).

STERZO:

Lo sterzo sulle sospensioni TTB è un punto dolente che sembra essere stato un po’ trascurato dall’industria degli ascensori aftermarket. La maggior parte delle aziende fornisce un braccio di pitman caduto per aiutare a correggere parte dell’angolo del leveraggio dello sterzo dopo un sollevamento, ma se la quantità di goccia che il braccio di pitman fornisce non corrisponde strettamente all’altezza di sollevamento delle staffe del perno (entro 1,5″ o giù di lì), lo sterzo può diventare abbastanza indisciplinato, ed è probabilmente la causa più comune delle lamentele sull’usura dei pneumatici che spesso circondano questa sospensione. Lo stock “invertito-Y” stile tierod linkage è piuttosto indulgente di un cattivo angolo pure, e compone solo il problema. La maggior parte dei bracci a caduta dell’aftermarket sono circa 2-3″ caduti rispetto al braccio di serie.

Per questa ragione, i bracci di pitman caduti usati da soli dovrebbero essere evitati se possibile su sospensioni più alte di 4″ in favore di un leveraggio di tipo centerlink (come la conversione dello sterzo Superrunner offerta da Superlift Suspension (si potrebbe chiamare questo un leveraggio di stile “K”). Questo tipo di leveraggio è meglio in grado di seguire il movimento delle due metà della sospensione senza infliggere quasi altrettanto bumpsteer (variazione di convergenza in/out) alle ruote. I miglioramenti che questo kit fornisce sono abbastanza evidenti anche nella gamma di sollevamenti da 3-4″ (ed è in realtà idealmente adatto a quelle altezze di sollevamento. Superlift afferma che può essere utilizzato con un’altezza fino a 6″). Il kit Superrunner può essere usato con un kit di sospensioni non di marca Superlift.

Questa foto mostra la conversione del leveraggio dello sterzo Superlift installato con un sollevatore Skyjacker Classe II.

Se siete abili con un saldatore, potreste essere in grado di costruire voi stessi un tale leveraggio con un notevole risparmio sui costi, e allo stesso tempo (se necessario) ottimizzarlo per un’altezza di sollevamento di 6″ impostando il centerlink circa 2″ più basso di quello progettato da Superlift. Tuttavia, non vi consiglio di tentare di costruire (o modificare) un componente critico come lo sterzo, a meno che non abbiate piena fiducia nelle vostre capacità di saldatura e fabbricazione, e siate bravi a reperire le parti necessarie.

Le sospensioni TTB è meglio non alzarle oltre i 6″, però. Dopo questa altezza, diventa quasi impossibile ripristinare una buona geometria dello sterzo. Un bodylift può essere usato per un’altezza aggiuntiva, se lo si desidera.

Lunghezza dell’ammortizzatore e tasso di molla:

Come per ogni sospensione, avere la giusta lunghezza dell’ammortizzatore e il tasso di molla è la chiave per ottenere la massima flessibilità quando si è fuori strada. Di solito è possibile migliorare significativamente in quest’area rispetto a quanto offerto dall’industria dei sollevatori. Molte molle sono abbastanza rigide, che limita la corsa verso l’alto, e gli ammortizzatori forniti in un kit sono spesso più corti di quello che è ideale, limitando la corsa verso il basso. Questo può costare diversi centimetri di corsa complessiva in molti casi.

Lunghezza degli ammortizzatori:

Per trovare la giusta lunghezza degli ammortizzatori, il veicolo può essere sollevato lasciando la sospensione completamente rilassata (appesa) e poi misurando la distanza tra i supporti degli ammortizzatori. Questo deve essere fatto con la molla in posizione, ma senza l’ammortizzatore (un morsetto a molla o J-clip sul supporto superiore della molla del Ranger/Explorer/BII sarà necessario per trattenere la molla nella torre e dovrebbe essere usato in ogni momento). Misurate dalla base del perno superiore al centro dell’occhio inferiore. Questo darà la lunghezza estesa dello shock richiesto. Se tra le lunghezze disponibili, andare con quello che è più vicino. Un po’ più lungo/corto non dovrebbe importare molto.

Con lo shock in posizione, impostare il bump stop per toccare appena con circa 1″ di corsa d’urto a sinistra. Spessori/rondelle o un distanziatore metallico &un bullone più lungo può essere usato sul bump stop per impostare la sua altezza. Assicurarsi di controllare che l’alloggiamento del differenziale non tocchi la staffa del perno della trave lato passeggero se è il tipo “drop-plate”.

Controllare anche che la boccola del braccio del raggio non sia sovrasollecitata da troppo angolo se il veicolo ha ancora bracci del raggio di lunghezza stock. Se necessario, il bump stop può essere impostato un pollice o giù di lì per preservare la vita della boccola.
Rimozione della molla elicoidale (shock ancora in atto) può rendere il processo di impostazione dell’altezza bumpstop molto più facile.

Tasso di molla:

Più basso è il tasso di molla di una molla, più si fletterà. Questo è qualcosa da ricercare quando si acquista un kit di sospensione. Ancora una volta, Skyjacker sembra avere un po ‘più basso tasso molle rispetto alla maggior parte. Spesso hanno bisogno dello spessoramento per l’altezza di cui sopra, ma non è dannoso per le prestazioni in alcun modo.

Skyjacker Pt. # 136 molle per il Ranger sembrano essere circa 400 lb-in. Alcuni altri superano i 550. Una molla nella gamma 275-330 lb-in darà impressionante flex su un impianto di configurazione per rock crawl. Purtroppo, questi dovrebbero essere fatti su misura su una base per applicazione da una società come la primavera nazionale come nessuno ha offerto come parte di un kit ancora. Le molle a tasso inferiore avranno anche una lunghezza libera più lunga per una data altezza di sollevamento. La flessione aggiunta da tali molle tende ad amplificare qualsiasi carenza nello sterzo, quindi assicuratevi che la vostra geometria dello sterzo sia in buon ordine prima di sperimentare con bobine personalizzate a basso tasso

L’uso di teste a snodo (giunti Heim) sui bracci estesi del raggio può anche portare avanti qualche viaggio aggiuntivo e flessione, anche se saranno di poco beneficio a meno che non si usino anche torri di ammortizzatori/molle estese personalizzate.

Non dimentichiamoci della barra anti-sway, pure. Possono essere acquistati (o fatti) dei link finali di tipo Disconnect per permettere una rapida rimozione della swaybar per una migliore performance sul sentiero. Una certa degradazione della maneggevolezza su strada si verificherà, naturalmente, con esso scollegato, quindi è meglio scollegarlo solo per il fuori strada.

Speriamo che arrivi un momento in cui cominceremo a vedere alcune cose nuove o ridisegnate nell’aftermarket delle sospensioni per le Ford TTB. Bobine più specifiche per bodystyle & tipi di motore, bobine più flessibili e miglioramenti allo sterzo. Fino ad allora, i suggerimenti di cui sopra dovrebbero essere di qualche aiuto per raggiungere un maggiore livello di prestazioni dal vostro camion sollevato Twin-Traction-Beam.

CONTENUTI PER ALCUNA LETTURA AGGIUNTIVA:

Scambio da Dana 28 a Dana 35

Distanziali per rondelle in acciaio

Informazioni sui distanziali

Punte per il tuning di Skyjacker

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