Cosa c’era di buono nella Honda XR400R?
Ha le basi, cose che tutti cercano in una moto fuoristrada. I motociclisti vogliono abbastanza coppia per gestire le colline e i terreni che tolgono potenza. Vogliono abbastanza cavalli per non annoiarsi. Vogliono un’escursione delle sospensioni decente. Vogliono che la loro moto sia affidabile, e non vogliono che sia troppo pesante.
In questi giorni, gli OEM stanno per lo più costruendo moto dual sport che sono altamente specializzate (le costose enduro euro-style street-legal) o altamente accessibili (Honda CRF250L, ecc.). Ma qualche anno fa, quando le vendite di moto erano in pieno boom e le norme sulle emissioni non erano così restrittive, c’era più di un’enfasi sulle macchine do-it-all, moto che funzionavano decentemente bene fuori strada ma non erano totalmente terribili anche sulla strada. I thumpers della classe 650 sono buoni esempi di questo, ma c’era anche una forte classe 350-400, spesso con una versione stradale della moto, e una versione più spogliata che era solo offroad.
Questo è dove la Honda XR400R si inserisce. Non era omologata dalla fabbrica, almeno non negli Stati Uniti, ma era esattamente ciò che molti piloti di dual sport stavano cercando: ragionevolmente leggera, resistente e competente a tutto tondo.
Non una quantità eccessiva di accessori, di sicuro. C’è una lattina aftermarket lì sopra. C’è anche un set di paramani avvolgenti. Foto: Craigslist
Arrivando sul mercato nel 1996, la XR400R fu costruita secondo linee simili alle precedenti Honda thumpers. Big Red aveva costruito macchine come la XR600R, XR650R e XR350R per anni, moto a quattro tempi che erano pesanti rispetto ad altre enduro, ma anche con una coppia massiccia. Potevi usarle nei percorsi più stretti, ma a meno che il tuo nome non fosse Scott Summers, probabilmente le vedevi più come moto da deserto, o per percorsi aperti, che per singletrack nei boschi ad alta velocità.
Con questo in mente, il motore monocilindrico della XR400R aveva una testa RFVC (Radial Four Valve Combustion Chamber), con configurazione a singola camma in testa. Era raffreddato ad aria, con un singolo carburatore (Honda aveva imparato la lezione e abbandonato le configurazioni a doppio carburatore negli anni ’80). Veniva fornito con cambio a cinque velocità e frizione a bagno d’olio, ed era valutato per circa 34 cavalli in assetto stock, e 33 Nm di coppia.
Il 400 aveva una buona sospensione da Showa (shock completamente regolabile; le forcelle avevano smorzamento in compressione ed estensione). Aveva un peso a secco dichiarato di 257 lb (117 kg), quindi non era superleggera, ma non era nemmeno così porca come la concorrenza stradale. La XR400R aveva una ruota anteriore da 21 pollici e una posteriore da 18 pollici, e freni a disco anteriori e posteriori.
Se volevi guidare la XR400R, dovevi abituarti al kickstarter. Foto: Craigslist
E, era solo kickstart. Questo era comune nei primi anni ’90; le Yamaha 350 e 600 thumpers erano solo kick-start, così come le Suzuki 350 e 650. L’avviamento elettronico sta diventando uno standard ora sia per le moto dual sport che per le moto da trail, ma allora ci si aspettava che i motociclisti adottassero l’approccio a torso nudo e mettessero in moto la loro moto.
Questo andava bene per alcuni motociclisti, poiché nessun avviamento elettronico significava peso e complessità ridotti. Altri motociclisti, che erano più interessati al trail-riding rilassato e meno alle corse, trovavano irritante la mancanza dell’e-start. Alcuni sono arrivati al punto di montare un avviamento elettrico sulla loro XR400R, usando parti dell’Honda EX400 ATV. Il consenso generale tra le teste più sagge era che se si voleva una moto con avviamento elettrico, bastava comprare una macchina diversa per cominciare.
Per quei piloti a cui non dispiaceva il kickstart, c’era molto da apprezzare della XR. Potrebbe non essere stato un sostituto diretto per le trailbike a due tempi, ma era robusto, potente e regolabile. Honda ha effettivamente offerto un kit di aggiornamento OEM che ha aumentato la potenza dei cavalli, grazie a un pistone ad alta compressione, una camma trucco, parti di tuning carburatore e altri goodies.
Tuttavia, l’aggiornamento finale per molti piloti era un kit di luce strada-legale. La XR era più leggera e più potente delle moto di classe 350 di Yamaha e Suzuki, quindi perché Honda non l’ha resa legale anche per la strada? Difficile da dire, ma i proprietari presero in mano la situazione, dato che Big Red non voleva collaborare. La legalizzazione su strada non era sempre possibile, a seconda delle regole del dipartimento della motorizzazione nella vostra giurisdizione, ma questo venditore, con sede a Santa Rosa, è riuscito a farcela.
Guarda che gomma nuova! Foto: Craigslist
Secondo l’annuncio, questo modello del 2002 è “placcato e legale su strada”. Il venditore dice anche che ha pulito il carburatore, dato che la moto era stata ferma per un po’, e ha installato nuovi pneumatici Continental dual sport. Il kit luci è di Baja Designs, con lo statore riavvolto per gestire il carico elettrico extra. La moto ha anche uno scarico White Bros. e nuovi cavi della frizione e dell’acceleratore di ricambio. Il venditore è anche compreso l’ingranaggio di guida (casco, stivali, ecc) con la moto. Prezzo richiesto è $2.300, e i termini sono solo contanti.
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