By 4X4Junkie
La suspension Ford Twin-Traction-Beam (TTB) était une approche unique, mais simple, pour combiner les qualités de conduite &de la suspension indépendante avec la durabilité légendaire d’un essieu à poutre droite. Elle a été construite par Ford, en collaboration avec Dana, en utilisant les mêmes technologies que celles utilisées pour l’essieu droit Dana-Spicer. Cela comprend des éléments tels que des arbres d’essieu à joints en U, des roulements de roue entièrement réglables/réparables et des moyeux 4WD à verrouillage standard en version automatique (mécanique) et à engagement manuel. Un grand nombre de pièces sont même interchangeables entre les deux types d’essieux.
L’essieu TTB est composé de deux poutres qui sont montées sur des pivots, avec le pneu à une extrémité, et le pivot à l’autre. Les pivots des deux côtés se croisent au centre, ce qui ajoute une longueur considérable à la poutre par rapport à la configuration plutôt courte du bras en A sur les conceptions conventionnelles de suspension indépendante. Un joint en U au centre de l’essieu permet un mouvement indépendant des deux poutres.
La suspension TTB est extrêmement durable dans sa forme d’origine, mais les traits de débattement et d’articulation des roues sont quelque peu déficients. Ces choses prennent vraiment vie lorsqu’elles sont modifiées. Avec les longues poutres de suspension dépassant 3 pieds de longueur, les nombres de déplacement de 18 pouces ou plus (24 ou plus sur les versions pleine grandeur) est assez facile à obtenir avec peu ou pas de perte de durabilité. Les bras de rayon d’origine sont un peu courts, mais peuvent être facilement remplacés par des bras allongés de longueur similaire à celle de la poutre d’essieu.
La suspension à double poutre de traction se déclinait en deux versions :
- Ressorts hélicoïdaux avec bras de rayon
- Ressorts à lames.
La version à ressorts hélicoïdaux se retrouve sous:
- 1983-1997 Ranger
- 1984-1990 Bronco II
- 1991-1994 Explorer
- 1980-1996 F-150/Bronco
Les Rangers/Bronco II utilisaient un essieu Dana28 jusqu’à la 1ère partie de 1990, et n’est pas considéré comme très solide. Au milieu de l’année 1990, ils ont commencé à recevoir le Dana35, qui est un essieu beaucoup plus solide (de 93 à 97 (certains soutiennent 90 à 97, bien que je n’ai pas pu trouver de documents Spicer montrant avant 93), une version « hybride » du D35 utilisant des engrenages D28 a parfois été vue dans certains camions non 4.0L. Vous pouvez vérifier ici les moyens d’identifier ces derniers) .
Le D35 partage de nombreuses pièces (telles que les joints en U de l’essieu) avec le Dana44 qui est utilisé sous le F-150/Bronco et peut être échangé à la place du Dana28 assez facilement. Tous ces essieux ont un différentiel hi-pinion, ce qui améliore la résistance de l’engrenage et place l’arbre d’entraînement plus haut, hors de danger.
Il existe une grande variété de différentiels à verrouillage, tels que l’ARB Air Locker, le Detroit Locker et bien d’autres disponibles pour s’adapter aux modèles Dana35 et Dana44.
La version à lames se trouve sous :
- 1980-1997 F-250
- 1980-1985 F-350s
Ceux-ci utilisaient les différentiels Dana44 (F-250) et Dana50 (F-250HD/F350).
Ceux-ci ne sont pas aussi faciles à travailler que les versions à bobines. Pour obtenir une flexion décente de la TTB à feuilles, il faudrait la convertir en ressorts hélicoïdaux et lui ajouter des bras de rayon.
Essayer d’obtenir un quelconque débattement en utilisant les feuilles n’aboutira qu’à un blocage du ressort, car le ressort veut se déplacer tout droit vers le haut & vers le bas, mais l’essieu essaie de se balancer en arc de cercle. C’est une configuration un peu bizarre. Les feuilles étaient mieux laissées sur des essieux droits.
Il existe une multitude de fabricants qui font des kits de suspension pour les véhicules TTB. En trouver un avec de bons supports robustes peut être un peu décourageant cependant. Beaucoup des supports disponibles peuvent être facilement pliés avec un impact latéral dur sur la roue. L’essieu lui-même ne risque pas d’être endommagé dans un tel incident, mais si le support est plié, l’alignement des roues est perdu. C’est une source de nombreux maux de tête lorsqu’il s’agit de garder ces choses alignées. Un kit avec de bons supports robustes maintiendra l’alignement beaucoup mieux.
Sur les Ford de taille moyenne, par exemple, les kits qui remplacent complètement LES DEUX supports de pivot sont plus susceptibles d’être robustes. Certains kits utilisent une extension « drop-plate » à laquelle se fixe le support de pivot d’origine. Ceux-ci peuvent être déformés et ne pas rester en place. La plaque d’appui crée également un problème de dégagement avec le différentiel Dana35. Lorsqu’il est configuré pour de grandes quantités de déplacement, le boîtier du différentiel peut frapper le support de pivot lorsqu’il est monté sur une plaque d’abaissement, endommageant probablement le boîtier du différentiel.
Skyjacker est une entreprise qui a de bons supports sur leur série de kits de classe II et je les recommande fortement.
Suivant, voici quelques conseils pour obtenir la meilleure performance de la suspension.
DÉGLAGE DE LA HAUTEUR DE ROULEMENT:
La TTB est mieux configurée et alignée à sa hauteur de roulement statique idéale. Cela permettra généralement l’utilisation d’un réglage de carrossage proche de zéro degré et mettra les arbres d’essieu en ligne sans angle excessif sur le joint en U de l’essieu central. La hauteur idéale peut être mesurée au niveau des boulons de pivot de l’essieu avec les roues pointées droit devant et le camion sur un sol plat et plat, et est la suivante :
Pour l’essieu D35 TTB, le boulon de pivot doit être 1″ plus haut que le centre des moyeux de roue. L’essieu D44 TTB devrait avoir les pivots à la même hauteur que les moyeux.
Lorsqu’un élévateur est installé (ou même sur de nombreux véhicules livrés en usine), la suspension sera souvent en dessous de cette hauteur idéale. Cela place le haut des pneus vers l’intérieur, nécessitant une correction de carrossage positive pour l’aligner. Bien qu’il soit possible de l’aligner selon les spécifications de l’usine avec la suspension jusqu’à 1,5″ au-dessus ou en dessous de cette hauteur idéale, la performance &la facilité d’alignement sera améliorée avec elle au niveau. Être en dessous du niveau réduit également la garde au sol sous l’essieu, sans parler de la réduction du débattement vers le haut. Une grande quantité d’angle sur le joint en U central peut faire un peu de « lurching » motion tout en 4×4.
L’ajustement de cette hauteur est accompli par l’utilisation de cales sous le siège inférieur du ressort hélicoïdal sur le dessus de la poutre de l’essieu, où le bras de rayon se fixe. De grandes rondelles peuvent être utilisées pour fournir des incréments d’environ 1/4″ par rondelle. Si une grande quantité de correction est nécessaire, une cale d’épaisseur 1″ peut être mise en place. Cela donnera à peu près 1,5″ de hauteur de levage. Vous pouvez aller aussi haut que nécessaire tant qu’il y a une longueur de fil suffisante pour rattacher la retenue de bobine. Après cela, un ressort plus long devrait être utilisé.
Ces cales peuvent également être utilisées pour regagner la hauteur perdue après l’installation d’un pare-chocs à treuil &, et les batteries doubles nécessaires pour faire fonctionner le treuil, ou d’autres accessoires lourds du train avant.
La photo montre une entretoise de bobine utilisée pour augmenter la hauteur de roulement.
C’est un exemple de configuration de suspension D35 à une hauteur optimale.
Le pivot de l’essieu (flèche) est légèrement au-dessus de l’axe du moyeu de roue.
Sur cette photo, vous pouvez voir que le pivot de l’essieu est beaucoup plus bas.
Ceci est plus susceptible de se produire sur les modèles plus lourds comme sur les Supercabs et les Explorers 4dr.
Comme vous pouvez le voir, ce n’est pas idéal pour le dégagement sous l’essieu.
Dans cet exemple particulier, le trou de support supérieur disponible aurait dû être sélectionné.
Lorsque vous vérifiez la hauteur de roulement, il est impératif de faire rouler le camion d’avant en arrière de 10 à 20 pieds sur une surface plane pour régler la suspension avant de vérifier la hauteur. Lorsque vous descendez du cric ou du palan, les pneus seront armés sous certains, ce qui donnera une lecture de hauteur erronée (faire rebondir la suspension ne la calmera PAS complètement).
Direction:
La direction sur les suspensions TTB est un point sensible qui semble avoir été quelque peu négligé par l’industrie des élévateurs après-vente. La plupart des entreprises fournissent un bras de pitman abaissé pour aider à corriger une partie de l’angle de la tringlerie de direction après un levage, mais si la quantité d’abaissement que le bras de pitman fournit ne correspond pas étroitement à la hauteur de levage des supports de pivot (à 1,5″ près), la direction peut devenir assez mal élevée, et c’est probablement la cause la plus commune des plaintes d’usure des pneus qui entourent souvent cette suspension. La tringlerie tierod de style « Y inversé » d’origine est plutôt impitoyable pour un mauvais angle également, et ne fait qu’aggraver le problème. La plupart des bras abaissés d’après-vente sont environ 2-3″ abaissés par rapport au bras d’origine.
Pour cette raison, les bras de pitman abaissés utilisés seuls devraient être mieux évités si possible sur les levées de suspension supérieures à 4″ en faveur d’une tringlerie de direction de type centerlink (comme la conversion de direction Superrunner offerte par Superlift Suspension (vous pourriez appeler cela une tringlerie de style « K »). Ce type de tringlerie est mieux à même de suivre le mouvement des deux moitiés de la suspension sans infliger presque autant de bumpsteer (variation de pincement) aux roues. Les améliorations que ce kit apporte sont tout à fait perceptibles même dans la gamme de levage de 3-4″ également (et il est en fait idéalement adapté à ces hauteurs de levage. Superlift déclare qu’il peut être utilisé avec un lift allant jusqu’à 6″ cependant). Le kit Superrunner peut être utilisé avec un kit de suspension de marque autre que Superlift.
Cette photo montre la conversion de la tringlerie de direction Superlift installée avec un lift de suspension Skyjacker Class II.
Si vous êtes habile avec une soudeuse, vous pourriez être en mesure de construire une telle tringlerie vous-même pour une économie considérable, et en même temps (si nécessaire) l’optimiser pour une hauteur de levage de 6″ en réglant le lien central environ 2″ plus bas que ce à quoi Superlift l’a conçu. Cependant, je ne recommande PAS que vous essayiez de construire (ou de modifier) un composant critique tel que la direction, à moins que vous n’ayez une confiance totale dans votre capacité de soudage et de fabrication, et que vous soyez bon pour vous procurer des pièces pour cela.
Il est préférable que la suspension TTB ne soit pas soulevée à plus de 6 ans, cependant. Après cette hauteur, il devient presque impossible de restaurer une bonne géométrie de la direction. Un bodylift peut être utilisé pour une hauteur supplémentaire, si désiré.
LONGUE D’AMORTISSEUR ET TAUX DE RESSORT:
Comme pour toute suspension, avoir la bonne longueur d’amortisseur et le bon taux de ressort est la clé pour obtenir le plus de flexion en tout-terrain. Il est généralement possible d’améliorer considérablement ce domaine par rapport à ce qui est offert par l’industrie du levage. De nombreux ressorts sont assez rigides, ce qui limite le débattement en montée, et les amortisseurs fournis dans un kit sont souvent plus courts que l’idéal, ce qui limite le débattement en descente. Cela peut coûter plusieurs pouces de débattement global dans de nombreux cas.
Longueur des amortisseurs:
Pour trouver la bonne longueur d’amortisseur, le véhicule peut être mis sur cric en laissant la suspension se détendre complètement (pendre) et ensuite mesurer la distance entre les supports d’amortisseurs. Ceci doit être fait avec le ressort en place, mais sans l’amortisseur (Une pince de ressort ou un clip en J sur le support de ressort supérieur Ranger/Explorer/BII sera nécessaire pour retenir le ressort dans la tour et devrait en fait être utilisé en tout temps). Mesurez depuis la base du goujon supérieur jusqu’au centre de l’œil inférieur. Cela donnera la longueur étendue de l’amortisseur requis. S’il y a plusieurs longueurs disponibles, choisissez celle qui est la plus proche. Un peu plus long/plus court ne devrait pas avoir beaucoup d’importance.
Avec l’amortisseur en place, réglez la butée pour qu’elle touche juste avec environ 1″ de course d’amortisseur restant. Des cales/rondelles ou une entretoise métallique &un boulon plus long peuvent être utilisés sur la butée pour régler sa hauteur. Assurez-vous de vérifier que le boîtier du différentiel n’entrera pas en contact avec le support de pivot de la poutre côté passager si c’est le type « drop-plate ».
Vérifiez également que la douille du bras de rayon n’est pas trop sollicitée par un angle trop important si le véhicule a encore des bras de rayon de longueur d’origine. Si nécessaire, la butée peut être réglée un pouce ou deux plus bas pour préserver la durée de vie de la douille.
Le retrait du ressort hélicoïdal (amortisseur toujours en place) peut rendre le processus de réglage de la hauteur de la butée beaucoup plus facile.
Taux de ressort:
Plus le taux de ressort d’un ressort est bas, plus il fléchira. C’est quelque chose à rechercher lors de l’achat d’un kit de suspension. Encore une fois, Skyjacker semble avoir des ressorts à taux un peu plus bas que la plupart. Ils ont souvent besoin du calage pour la hauteur mentionné ci-dessus, mais cela ne nuit en rien aux performances.
Les ressorts Skyjacker Pt. Les ressorts # 136 pour le Ranger semblent être autour de 400 lb-in. Certains autres dépassent les 550. Un ressort dans la gamme 275-330 lb-in donnera une flexion impressionnante sur un rig configuré pour le rock crawl. Malheureusement, ces ressorts doivent être fabriqués sur mesure, en fonction de l’application, par une société telle que National Spring, car personne ne les a encore proposés dans le cadre d’un kit. Les ressorts à faible taux auront également une plus grande longueur libre pour une hauteur de levage donnée. La flexion supplémentaire de ces ressorts a tendance à amplifier toute déficience de la direction également, donc assurez-vous que votre géométrie de direction est en bon état avant d’expérimenter avec des bobines personnalisées à faible taux
L’utilisation d’embouts de tige (joints Heim) sur les bras de rayon prolongés peut également apporter un certain débattement et une flexion supplémentaires, bien qu’ils soient peu bénéfiques à moins que des tours d’amortisseurs/ressorts prolongées personnalisées soient également utilisées.
N’oublions pas non plus la barre anti-sway. Des embouts de type déconnectable peuvent être achetés (ou fabriqués) pour permettre un retrait rapide de la barre stabilisatrice pour une meilleure performance sur les sentiers. Une certaine dégradation de la tenue de route se produira, bien sûr, avec elle déconnectée, donc il est préférable de la déconnecter uniquement pour le hors route.
Espérons qu’un moment viendra où nous commencerons à voir des choses nouvelles ou redessinées sur le marché secondaire de la suspension pour les Fords TTB. Des bobines plus spécifiques aux types de moteurs de carrosserie &, des bobines plus flexibles, et des améliorations à la direction. D’ici là, les conseils ci-dessus devraient être d’une certaine aide pour atteindre un plus grand niveau de performance de votre camion Twin-Traction-Beam lifté.
LIENS POUR UNE LECTURE SUPPLÉMENTAIRE:
Échange Dana 28 à Dana 35
Entretoises de bobine de rondelle en acier
Infos sur les entretoises de bobine
Conseils de tuning pour le Skyjacker