Projet Habakkuk

Concept initialEdit

Geoffrey Pyke était un vieil ami de J.D. Bernal et avait été recommandé à Lord Mountbatten, chef des opérations combinées, par le ministre du Cabinet Leopold Amery. Pyke travaillait au quartier général des opérations combinées (COHQ) aux côtés de Bernal et était considéré comme un génie par Mountbatten.

Pyke a conçu l’idée d’Habakkuk alors qu’il se trouvait aux États-Unis pour organiser la production de M29 Weasels pour le projet Plough, un projet visant à assembler une unité d’élite pour des opérations hivernales en Norvège, en Roumanie et dans les Alpes italiennes. Il s’était penché sur le problème de la protection des débarquements en mer et des convois atlantiques hors de portée de la couverture aérienne. Le problème est que l’acier et l’aluminium sont rares et qu’ils sont utilisés à d’autres fins. Pyke décida que la réponse était la glace, qui pouvait être fabriquée pour seulement 1% de l’énergie nécessaire à la fabrication d’une masse équivalente d’acier. Il proposa qu’un iceberg, naturel ou artificiel, soit nivelé pour fournir une piste d’atterrissage et creusé pour abriter les avions.

De New York, Pyke envoya la proposition par valise diplomatique au COHQ, avec une étiquette interdisant à toute personne autre que Mountbatten d’ouvrir le paquet. Mountbatten a transmis à son tour la proposition de Pyke à Churchill, qui s’est montré enthousiaste.

Pyke n’était pas le premier à suggérer un point d’arrêt flottant au milieu de l’océan pour les avions, ni même le premier à suggérer qu’une telle île flottante pourrait être faite de glace. Un scientifique allemand, le Dr A. Gerke de Waldenburg, avait proposé l’idée et réalisé quelques expériences préliminaires sur le lac de Zurich en 1930. L’idée est récurrente : en 1940, une idée d’île de glace circule au sein de l’Amirauté, mais elle est traitée comme une blague par les officiers, dont Nevil Shute, qui fait circuler un mémorandum recueillant des commentaires de plus en plus caustiques. Le document a été récupéré juste avant qu’il n’atteigne la boîte de réception du First Sea Lord.

Nom de code et orthographeEdit

Le nom de code du projet a souvent été incorrectement orthographié Habbakuk dans les documents officiels. Il s’agit peut-être d’une erreur de Pyke. Au moins un document précoce non signé (apparemment écrit par lui) l’orthographie Habbakuk. Cependant, les publications d’après-guerre des personnes concernées par le projet, comme Perutz et Goodeve, rétablissent toutes l’orthographe correcte, avec un « b » et trois « k ». Le nom est une référence à l’objectif ambitieux du projet :

Attendez-vous parmi les païens, regardez, et étonnez-vous merveilleusement ; car je ferai en vos jours une œuvre que vous ne croirez pas, même si on vous la raconte. Habakkuk 1:5

David Lampe, dans son livre, Pyke, le génie inconnu, affirme que le nom est dérivé du Candide de Voltaire et a été mal orthographié par le secrétaire canadien de Pyke. Cependant, le mot n’apparaît pas réellement dans Candide, donc c’est probablement inexact.

PykreteEdit

Un bloc de pykrete

Au début de 1942, Pyke et Bernal ont fait appel à Max Perutz pour déterminer si un icefloe assez grand pour résister aux conditions de l’Atlantique pouvait être construit assez rapidement. Perutz a fait remarquer que les icebergs naturels ont une surface au-dessus de l’eau trop petite pour une piste d’atterrissage et qu’ils sont enclins à se renverser soudainement. Le projet aurait été abandonné sans l’invention du pykrete, un mélange d’eau et de pâte à bois qui, une fois gelé, était plus résistant que la glace ordinaire, fondait plus lentement et ne coulait pas. Développé par son groupe gouvernemental et nommé d’après Pyke, il a été suggéré que Pyke a été inspiré par les traîneaux inuits renforcés avec de la mousse. C’est probablement apocryphe, car le matériau a été décrit à l’origine dans un article de Mark et Hohenstein à Brooklyn.

Le pykrete pouvait être usiné comme du bois et coulé dans des formes comme du métal, et lorsqu’il était immergé dans l’eau, il formait une coquille isolante de pulpe de bois humide sur sa surface qui protégeait son intérieur de toute fonte supplémentaire. Cependant, Perutz a découvert un problème : la glace s’écoule lentement, dans ce que l’on appelle l’écoulement plastique, et ses tests ont montré qu’un navire en pykrète s’affaisserait lentement à moins d’être refroidi à -16 °C (3 °F). Pour y parvenir, la surface du navire devrait être protégée par une isolation, et il faudrait une installation de réfrigération et un système compliqué de conduits.

Perutz a procédé à des expériences sur la viabilité du pykrete et sa composition optimale dans un endroit secret sous le marché aux viandes Smithfield dans la ville de Londres. Les recherches se sont déroulées dans un casier à viande réfrigéré derrière un écran protecteur de carcasses d’animaux congelés.

Modèle à l’échelleEdit

La décision a été prise de construire un modèle à grande échelle au parc national de Jasper au Canada pour examiner les techniques d’isolation et de réfrigération, et pour voir comment le pykrete résisterait à l’artillerie et aux explosifs. De grands blocs de glace ont été construits à Lake Louise, en Alberta, et un petit prototype a été construit à Patricia Lake, en Alberta, mesurant 18 mètres sur 9, pesant 1 000 tonnes et maintenu congelé par un moteur d’un cheval-vapeur. Le travail a été effectué par des objecteurs de conscience qui ont effectué des services alternatifs de différentes sortes au lieu du service militaire. On ne leur a jamais dit ce qu’ils construisaient. Bernal informa le COHQ que les Canadiens construisaient un modèle de 1 000 tonnes, et qu’il fallait quatorze jours à huit hommes pour le construire. Le chef des opérations combinées (CCO) a répondu que Churchill avait invité le comité des chefs d’état-major à faire en sorte qu’une commande soit passée pour un navire complet immédiatement, avec la plus haute priorité, et que d’autres navires devaient être commandés immédiatement s’il apparaissait que le projet était certain de réussir.

Les Canadiens étaient confiants dans la construction d’un navire pour 1944. Les matériaux nécessaires étaient à leur disposition sous la forme de 300 000 tonnes de pâte à bois, 25 000 tonnes de panneaux isolants, 35 000 tonnes de bois de construction et 10 000 tonnes d’acier. Le coût était estimé à 700 000 £.

En attendant, Perutz avait déterminé par ses expériences à Smithfield Market que les propriétés structurelles optimales étaient données par un mélange de 14 pour cent de pâte de bois et 86 pour cent d’eau. Il écrivit à Pyke au début d’avril 1943 et souligna que si certains tests n’étaient pas achevés en mai, il n’y aurait aucune chance de livrer un navire achevé en 1944.

En mai, le problème du flux de froid était devenu sérieux et il était évident qu’il faudrait plus de renforcement en acier, ainsi qu’une peau isolante plus efficace autour de la coque du navire. L’estimation des coûts est alors passée à 2,5 millions de livres sterling. De plus, les Canadiens ont décidé qu’il n’était pas pratique de tenter le projet « cette saison ». Bernal et Pyke ont été forcés de conclure qu’aucun navire Habakkuk ne serait prêt en 1944.

Pyke a été exclu de la planification de Habakkuk dans le but d’assurer la participation américaine, une décision que Bernal a soutenue. Les désaccords antérieurs de Pyke avec le personnel américain sur le projet Plough, qui avaient entraîné son retrait de ce projet, ont été le principal facteur de cette décision.

Les architectes et ingénieurs navals ont continué à travailler sur Habakkuk avec Bernal et Perutz pendant l’été 1943. Les exigences pour le navire sont devenues plus strictes : il devait avoir une autonomie de 7 000 miles (11 000 km) et être capable de résister aux plus grandes vagues enregistrées, et l’Amirauté voulait qu’il soit à l’épreuve des torpilles, ce qui signifiait que la coque devait avoir au moins 40 pieds (12 m) d’épaisseur. La Fleet Air Arm a décidé que les bombardiers lourds devaient pouvoir décoller du navire, ce qui signifie que le pont devait mesurer 610 mètres de long. La direction posait également des problèmes ; il était initialement prévu que le navire soit dirigé en faisant varier la vitesse des moteurs de chaque côté, mais la Royal Navy a décidé qu’un gouvernail était indispensable. Cependant, le problème du montage et du contrôle d’un gouvernail de plus de 100 pieds (30 m) de haut n’a jamais été résolu.

VariantesEdit

Les architectes navals ont produit trois versions alternatives du concept original de Pyke, qui ont été discutées lors d’une réunion avec les chefs d’état-major en août 1943 :

• Habakkuk I (bientôt écarté) aurait été fait de bois.
• Habakkuk II était le plus proche du modèle du COHQ et aurait été un très grand navire lent, autopropulsé, fait de pykrete avec une armature en acier. Sa taille aurait été une longueur de 1200 mètres et une largeur de 180 mètres.
• Habakkuk III était une version plus petite et plus rapide de Habakkuk II.

Dessins de porte-avions.

Coupe transversale, montrant des murs de 40 pieds (12 m) d’épaisseur en pykrete

Le maréchal en chef de l’air Portal a demandé quels étaient les dommages potentiels des bombes sur l’Habakkuk III, et Bernal a suggéré qu’une certaine quantité de revêtement de pont pourrait être arrachée, mais pourrait être réparée par une sorte de natte flexible. Il serait plus difficile de réparer les trous de bombes dans la partie centrale, mais le toit des hangars d’avions serait rendu résistant aux bombes de 1 000 kg. Bernal considérait que personne ne pouvait dire si le plus grand Habakkuk II était une proposition pratique jusqu’à ce qu’un modèle à grande échelle puisse être achevé et testé au Canada au printemps 1944. Il ne doutait pas de l’adéquation du pykrete comme matériau, mais disait que des difficultés de construction et de navigation restaient à surmonter.

La conception finale de Habakkuk II donnait au bergship, comme on l’appelait, un déplacement de 2,2 millions de tonnes. Des turbogénérateurs à vapeur devaient fournir 33 000 ch (25 000 kW) pour 26 moteurs électriques montés dans des nacelles externes séparées (les moteurs normaux et internes des navires auraient généré trop de chaleur pour un navire de glace). Son armement devait comprendre 40 tourelles DP (double usage) de 4,5 pouces à double canon et de nombreux canons antiaériens légers, et il devait abriter une piste d’atterrissage et jusqu’à 150 bombardiers ou chasseurs bimoteurs.