Ce n’est pas en train de se produire (maintenant). Rendu du tramway de la rue K par DDOT, archivé par BeyondDC.
« Le tramway de DC vers Georgetown est mort », lisait-on dans le gros titre de WTOP. Au milieu de 624 pages de réponses de surveillance du District Department of Transportation au DC Council se trouve une note selon laquelle l’agence « arrêtera toute analyse supplémentaire » sur la ligne et « ne cherchera pas de financement fédéral… dans un avenir prévisible. »
Mais l’extension autrefois proposée du DC Streetcar en voies dédiées de Union Station à Georgetown n’est pas seulement morte. Il est mort il y a des années. C’est juste que le journaliste Max Smith a vu le certificat de décès à la page 79, et cela a prêté une certaine finalité à ce que beaucoup soupçonnaient et d’autres savaient déjà.
En attendant, une extension de son extrémité est actuelle à Oklahoma Avenue jusqu’à Benning Road Metro dans le quartier 7 est toujours prévue. Et alors qu’un tramway dans des voies dédiées sur K Street NW n’est pas dans les cartes pour le moment, le maire Bowser a essayé de financer des voies de bus dédiées sur K Street NW l’année dernière, ce que le président Phil Mendelson a maintenu dans le futur budget mais a retardé d’au moins un an. Le K Street Transitway, comme on l’appelle, pourrait encore être conçu et aménagé pour permettre un jour un éventuel tramway.
C’est-à-dire, si c’est une bonne idée. Parce qu’il y avait loin de l’unanimité, même parmi les défenseurs du transport en commun, sans parler des élus, pour savoir si les lignes de tramway étaient une bonne utilisation du financement ou si elles favorisaient la gentrification plus que la mobilité. En plus de cela, certains fonctionnaires du DDOT de l’époque ont mal géré la création de la ligne actuelle sur H Street et Benning Road NE, ce qui a donné lieu à une pléthore de mauvaise presse qui a retourné contre l’idée beaucoup de ceux qui avaient été impatients d’avoir un nouveau système de tramway.
Une brève histoire des tramways à DC
DC a eu des voitures de transport en commun circulant sur des rails dans la rue – les tramways – de 1862 à 1962, d’abord tirées par des chevaux, puis alimentées électriquement. En raison de l’interdiction des fils aériens dans le centre de DC, ils étaient alimentés par un troisième rail enterré dans une tranchée entre les deux rails, puis passèrent aux fils aériens comme ceux de la plupart des villes plus à l’extérieur.
A la suite d’une grève en 1955, le Congrès confia le système à un nouvel opérateur mais avec la consigne de changer les streetcars en bus. Outre quelques vestiges préservés dans les rues, nous pouvons encore voir la forme de l’ancien système dans notre numérotation des bus, où la plupart des itinéraires à deux chiffres (sans lettres), comme les 42, 54, 70, 90 et autres suivent, plus ou moins, les itinéraires des tramways des années 1950.
Image de Charles Wagner, DC Historical Society. 
Après avoir vu la construction de Metro, les dirigeants de DC ont commencé à réfléchir à des moyens d’ajouter plus de lignes ferroviaires sans le coût du tunnelage du métro, et ont suggéré des lignes de tramway de surface dans un plan de 1997 et de nombreux suivis de DDOT, WMATA et autres. En 2010, le DDOT a présenté une vision pour 37 miles de lignes en trois phases. Il a ensuite réduit cette vision à un « système prioritaire » de 22 miles en 2012.
Vision de tramway de 2010 par le DDOT.
Vincent Gray, qui avait essayé de couper le système de tramway lorsqu’il était président en 2011, est devenu un grand champion en tant que maire et a proposé un mécanisme de financement qui réserverait 25% de toute la croissance future des revenus pour le transport. Cependant, les vents politiques avaient changé en 2014, en partie parce que la ligne de la rue H, alors en construction, était embourbée dans des retards et des revers inattendus. Vous pouvez lire la longue et sordide saga (et elle est assez longue et assez sordide).
Gray venait également de perdre sa candidature aux primaires pour une nouvelle nomination et était un canard boiteux. En mai de cette année-là, le président du conseil Phil Mendelson et le membre du conseil extraordinaire David Grosso ont redirigé la quasi-totalité de ce financement vers un ensemble de réductions d’impôts. Les dirigeants se sont concentrés sur une vision beaucoup plus étroite, en particulier une ligne allant de Georgetown à l’ouest jusqu’à Minnesota Avenue ou Benning Road Metro à l’est.
Le chaos a continué à dominer la construction du tramway jusqu’à ce que Leif Dormsjo, le premier directeur du DDOT de Muriel Bowser, fasse venir une équipe d’experts en tramway pour faire réellement fonctionner la chose. Une fois cette tâche accomplie, le DDOT a commencé à penser à l’avenir. À l’est, les résidents du quartier 7 avaient longtemps réclamé que la ligne continue à travers la rivière Anacostia, et l’administration Bowser a poursuivi l’engagement de Gray à construire une extension.
Ce qui se passerait à l’ouest était plus incertain.
La critique grandit au sujet du tramway
DC était loin d’être la seule ville américaine à essayer le tramway au début des années 2010, mais en raison de son rôle de capitale et du foyer de certaines publications nationales comme Vox et CityLab, les défauts et les échecs de son programme ont reçu pas mal d’attention et des articles critiques répétés.
Pour comprendre le débat qui avait lieu, pensez à deux groupes de défenseurs du transport en commun qu’Alon Levy appelle « les politiques et les techniques. » Les techniciens, dont fait partie Levy, s’attachent à faire en sorte qu’un projet de transport en commun soit le meilleur possible. Selon eux, s’il existe un meilleur itinéraire pour un projet ou un moyen d’obtenir les mêmes avantages pour moins d’argent, il vaut la peine de s’opposer au plan original et de pousser pour l’alternative, car avec des fonds limités, vous devez faire la meilleure chose possible.
Les politiques, d’autre part, pourraient soutenir que si les élus sont intéressés à construire un projet de transport en commun quelque part, il vaut mieux les prendre au mot, car la conséquence des critiques pourrait être non pas un meilleur projet de transport en commun, mais aucun. Après tout, par exemple, les 800 millions de dollars sur cinq ans pour la construction de 22 miles de tramways ont été supprimés non pas pour un plan de busway de 800 millions de dollars et de 80 miles, mais pour des réductions d’impôts.
Les techniciens pourraient dire que la construction d’un mauvais projet de transport en commun ou d’un projet trop coûteux pourrait en fait inciter les gens à s’opposer à plus de transport en commun à l’avenir. Les politiques pourraient dire que tout ce qui fait que plus de gens utilisent le transport en commun construit une circonscription politique pour un urbanisme plus dense, orienté vers le transport en commun et contre le suburbanisme orienté vers la voiture.
J’avais l’habitude d’être un politique endurci dans ce débat, mais je pense maintenant qu’aucun côté n’a toujours raison. L’urbaniste du marché Stephen Smith a donné l’exemple d’Austin, où les défenseurs se sont opposés à un « plan de train léger mal acheminé » et, ce mois-ci, la ville a adopté la meilleure proposition des défenseurs. D’un autre côté, Arlington a annulé son tramway Columbia Pike en 2014 et n’a pratiquement rien obtenu à sa place, six ans plus tard.
Certains critiques ont dit que le tramway était plus une question de développement économique, stimulant l’investissement et la croissance dans les corridors qui ne recevront pas de métro et qui ont besoin d’un coup de pouce. Certains partisans du tramway seraient d’accord et disent que c’est très bien. Cet effet est apparu sur la rue H, avant l’ouverture du tramway ; que ce soit une bonne ou une mauvaise chose, ou à cause de la promesse du tramway ou indépendante, est une proposition discutable sans fin.
Certains critiques ont dit que les tramways ne faisaient pas progresser l’équité, qu’ils se pliaient aux résidents plus riches et plus blancs qui ne voudraient pas prendre le bus mais prendraient le train. Les partisans répliquent que tous les transports en commun sont plus équitables que les dépenses sur les autoroutes ou le maintien d’un statu quo qui exige presque de conduire.
Et, il convient de noter que le paquet de réductions d’impôts que le conseil a promulgué en 2014 provenait d’une commission, la Tax Revision Commission, qui comprenait à la fois des chefs d’entreprise comme l’ancien maire Tony Williams, maintenant à la tête du Federal City Council, et Ed Lazere du DC Fiscal Policy Institute de gauche. Le paquet fiscal a rendu le code fiscal de DC plus progressif, bien qu’il ait également réduit les impôts sur les riches.
Les opposants au tramway disent que ce n’est pas mieux qu’un bus et beaucoup plus cher. Les partisans disent qu’il y a des différences significatives, comme le fait que les tramways peuvent transporter plus de passagers. Et ainsi le débat continue encore et encore.
Aller à Georgetown?
Après 2014, DDOT a continué à mener une analyse environnementale pour une extension vers l’ouest. Des fonctionnaires comme Sam Zimbabwe (qui dirige maintenant le DOT de Seattle, où il y a des tramways et des controverses sur les tramways) et le chef de projet Jamie Henson ont intégré une grande partie des critiques de ces dernières années, en particulier que les tramways n’étaient pas si géniaux s’ils devaient circuler dans le trafic avec d’autres voitures.
Alors, ils ont conçu un tramway qui avait effectivement des voies réservées – exactement ce que de nombreuses techniques demandaient. En 2016, ils ont annoncé un plan qui donnait au tramway sa propre voie sur presque toute la longueur jusqu’à Georgetown.
Option de tramway à voies dédiées par DDOT.
Une telle ligne ferait du tramway plus qu’un simple tronçon. Au lieu d’être une branche du métro qui ne dessert qu’une seule zone, elle ferait le pont entre les quartiers, les centres d’emploi et toutes les lignes de métro. Elle permettrait aux usagers de gagner près de 30 minutes en traversant le centre-ville d’est en ouest et transporterait 19 000 usagers par jour, soit trois fois plus que les bus actuels, selon une analyse de 2017. Cela rendrait la ligne de tramway plus performante que 39 des 40 systèmes américains de tramway ou de métro léger, battue seulement par la Green Line de Boston qui passe dans un tunnel au centre-ville.
Comparaison des temps de trajet des bus actuels par rapport au tramway à voie réservée par DDOT.
Cette analyse ne nous dit pas combien de personnes prendraient un bus dans le même type de voie réservée. DC pourrait avoir une chance de le découvrir, car en 2019, le maire Bowser a soudainement relancé un plan encore plus ancien que le tramway de la rue K, le K Street Transitway. DDOT avait étudié la reconfiguration de K Street pour avoir des voies de bus au centre, pour ensuite modifier cette idée dans le plan de tramway. Maintenant, on en revient aux bus.
Mendelson, cependant, a reporté le financement de K Street dans les années ultérieures, bien que le DDOT ait été en mesure de trouver de l’argent pour continuer à le planifier et a publié certains dessins préliminaires. Si le prochain budget de l’exercice 2021 de Bowser (prévu ce printemps) conserve l’argent de K Street, comme c’est probable, et que Mendelson n’essaie pas de le retarder à nouveau, le DDOT pourrait terminer sa conception d’ici 2021 et ouvrir le transitway, qui comprend maintenant aussi des pistes cyclables dédiées, en 2024.
Pourquoi le tramway est mort (mais, en fait, il n’est pas mort)
L’extension ouest du tramway n’est pas nécessairement morte ; elle est surtout morte, ce qui, comme nous l’avons appris de Miracle Max, est légèrement vivant. Si une voie dédiée est construite sur K Street, un tramway pourrait probablement l’utiliser un jour. Le DDOT pourrait concevoir le Transitway de la rue K pour ne pas exclure cette possibilité, et le DCST a suggéré qu’il le fasse. Le tramway pourrait probablement partager le Transitway avec les bus, et contournerait toujours la congestion du trafic automobile.
La question de savoir si mettre un tramway un jour est une bonne idée ou non est également débattue sans fin. DC a un tramway maintenant, et il est sur la bonne voie pour obtenir cinq arrêts supplémentaires, de Kingman Island à Benning Road Metro. Il est logique de le relier aux emplois et à d’autres lignes de métro. D’un autre côté, mettre des rails va ajouter des coûts.
Une chose est sûre : Le DDOT ne planifie pas activement une extension du tramway à Georgetown. Mais, en vérité, il n’a pas fait grand-chose à ce sujet depuis quelques années, et l’annonce de l’année dernière concernant le Transitway de la rue K a clairement élevé une priorité différente de planification du transport en commun dans cette zone.
Le tramway occidental est surtout mort pour de nombreuses raisons, mais quelques-unes ressortent. Le débat technico-politique a rebuté de nombreux défenseurs du transport en commun, tandis que les fiascos de la construction ont rebuté de nombreuses personnes dans le public. L’attrait d’autres priorités de dépenses, comme les réductions de la Tax Revision Commission, a attiré les élus, et l’actuel membre du conseil Jack Evans, dont le quartier comprend presque toute l’extension potentielle de l’ouest, n’était pas un fan du projet, pas plus que Mendelson depuis le début, avant même qu’il ne soit président.
Un projet ne se réalise que lorsque soit il n’a pas d’opposition appréciable, soit il a un soutien féroce (et même alors, souvent pas). Le tramway de l’ouest n’a bénéficié ni de l’un ni de l’autre, tandis que celui de l’est bénéficie toujours d’un fort soutien de la communauté du quartier 7. Ainsi, le tramway va vers l’est et non vers l’ouest. C’est aussi simple que cela.
Et l’énergie de plaidoyer, y compris de la part du DCST, s’est concentrée ces dernières années sur les voies réservées aux bus, où le DDOT a déjà fait des progrès significatifs avec les voies H et I du centre-ville qui fonctionnent maintenant toute la journée. L’agence travaille sur de futurs couloirs de bus en plus de K Street, et les défenseurs du transport en commun de DC, au moins à GGWash et DCST, travailleront très dur pour ceux-ci en ce moment.
En ce qui concerne l’extension du tramway, elle pourrait revenir, ou pas. Qui peut le savoir ? Mais il faudrait peut-être un miracle.