Walk Score a été lancé en 2007 et il a été salué comme une grande avancée pour les piétons et les urbanistes. Pour la première fois, vous pouviez taper une adresse n’importe où aux États-Unis et obtenir un score de 0 à 100 sur la « marchabilité ». »
Walk Score a commencé comme un projet à petite échelle avec une mission, « promouvoir les quartiers marchables. » Il s’est avéré très fructueux car il est utile pour le marketing immobilier, la recherche et le journalisme ; je l’ai largement utilisé dans mes écrits, mais toujours avec un grain de sel.
En 2014, Walk Score a été acheté par la société nationale de courtage immobilier Redfin, et il a perdu sa mission d’esprit public. Cette année-là, l’EPA américaine a lancé un indice national de marchabilité (NWI) comme alternative.
Bien que les indices de marchabilité soient utiles, ils sont gravement défectueux. Ils surestiment systématiquement la marchabilité de certains types d’endroits, tout en sous-estimant la marchabilité dans d’autres endroits. Il n’y a pas de moyen facile de corriger ces indices, qui reposent sur le principe erroné selon lequel la proximité des destinations rend un lieu propice à la marche – ou du moins constitue un indicateur précis de cette propension. Ce n’est pas vrai dans de nombreux cas. Heureusement, il existe un moyen, du moins en théorie, de créer une mesure beaucoup plus précise de la marchabilité. Grâce aux données des téléphones intelligents, nous pourrions mesurer combien de personnes marchent réellement. Nous disposons déjà de cette information pour la conduite automobile, en temps réel. Il est dans l’intérêt public que nous sachions également combien de personnes marchent. Ces données ne semblent pas être particulièrement intrusives. Une combinaison de données sur la marche et la conduite pourrait grandement contribuer à résoudre les problèmes liés aux indices de marchabilité.
Dans cet article, je vais explorer les problèmes de l’INP, qui sont similaires aux inexactitudes de Walk Score, dont j’ai parlé dans cet article. Mais d’abord, pourquoi la mesure de la marchabilité est-elle critique ? La marchabilité est un facteur clé pour l’investissement immobilier. La demande non satisfaite pour vivre dans des endroits à usage mixte et accessibles à pied est énorme – c’est pourquoi nous avons assisté à une renaissance des centres-villes et des quartiers urbains dans tout le pays. Même dans les banlieues, les quartiers piétonniers attirent des investissements substantiels. Les personnes qui misent sur la marchabilité et qui investissent des fonds pour rendre les lieux plus propices à la marche doivent évaluer avec précision la façon dont l’argent est dépensé. En outre, d’importantes recherches sont désormais consacrées à la marchabilité, qui a un impact sur l’environnement, l’habitabilité et l’économie. Dans la mesure où la recherche est fondée sur des données inexactes, les conclusions seront faussées.
L’INB, largement utilisé pour la recherche, est souvent follement erroné dans son évaluation de la marchabilité des zones suburbaines avec des centres commerciaux et des galeries marchandes. Des endroits qui sont, sur le terrain, objectivement dangereux et désagréables à marcher – avec peu de piétons réels – sont listés comme « hautement marchables ». Le Virginia Beach Boulevard à Virginia Beach, en Virginie, en est un exemple. Long de plusieurs kilomètres, le Virginia Beach Boulevard est le lieu d’un développement commercial tentaculaire, comprenant des magasins et des restaurants de toutes sortes. Vous trouverez ci-dessous une vue de rue Google du Virginia Beach Boulevard, ainsi que la carte de NWI. Le site de la photo est marqué sur la carte, et le vert foncé est étiqueté par NWI comme « le plus marchable ».
Notez qu’il n’y a aucun piéton sur la vue de Google – même pas au loin. Cette voie de circulation est difficile et dangereuse à traverser. Qui voudrait marcher ici de toute façon ? Malgré l’abondance de destinations dans les magasins, les restaurants et les autres entreprises le long de cette voie, les distances sont trop grandes et la marche serait carrément ennuyeuse. Il n’y a pas de façades actives et peu d’intérêt à voir, à part les voitures qui passent à toute vitesse. La photo en dit long : beaucoup de voitures et pas de gens. Le boulevard Virginia Beach, à cet endroit, devrait obtenir au mieux une cote de marchabilité inférieure à la moyenne.
Voici un autre exemple à Irvine, en Californie.
Bristol Street à Irvine est épouvantable pour les piétons. Aucune personne saine d’esprit ayant d’autres choix n’essaierait de traverser cette rue à pied. Une fois de plus, cette rue est classée comme la plus praticable par l’INM. Ces images ne sont pas de rares exceptions. J’estime qu’il y a des milliers d’endroits similaires dans les zones métropolitaines à l’échelle nationale que NWI appelle Most Walkable qui ne sont pas du tout marchables. C’est un problème.
À l’autre bout de l’échelle, certains des endroits les plus marchables sont sévèrement déclassés par le NWI. Cela est dû au fait que l’INB n’est pas assez fin pour déterminer avec précision la marchabilité dans de nombreux cas. L’INB ne mesure que les « groupes d’îlots de recensement », qui sont des zones dont la population est comprise entre 600 et 3 000 habitants. Cette méthode punit injustement certains quartiers des petites villes et des villages qui sont très marchables.
Une partie marchable d’une petite ville peut également inclure, dans le groupe d’îlots de recensement, des zones rurales et suburbaines qui ne sont pas marchables. Toute la zone est étiquetée comme peu marchable, même si les résidents de nombreuses adresses de cette zone n’ont pas besoin d’une voiture pour se rendre aux services, à l’école et à leur travail. Un excellent exemple est la rue South Albany à Ithaca, New York – ma ville.
C’est une rue hautement marchable dans une ville hautement marchable-Ithaca a le taux de marche au travail le plus élevé de toutes les villes centrales des États-Unis, soit environ 40 %. South Albany Street est à deux pâtés de maisons du centre-ville, un centre d’emploi important. Elle se trouve également à deux pâtés de maisons d’un centre de transport en commun desservant fréquemment tous les autres grands pôles d’emploi de la région – une université, un collège et un centre médical régional. Il n’est pas nécessaire d’avoir une voiture pour vivre sur South Albany Street. Pourtant, cette rue et la plupart des quartiers environnants de Southside sont colorés en jaune par l’INO, c’est-à-dire qu’ils sont « inférieurs à la moyenne » en matière de marchabilité, car le groupe d’îlots de recensement comprend également des zones suburbaines et naturelles adjacentes qui se trouvent en dehors de la ville. Il n’y a pas de vert foncé sur cette carte, même si une grande partie de cette zone devrait être « la plus marchable ». La même condition s’appliquerait dans les villes, les villages et les centres urbains marchables dans les banlieues qui sont relativement petits par rapport à l’étalement urbain et/ou à la campagne environnante.
À cause de cela, de nombreuses banlieues en cours de modernisation devront mener une bataille difficile pour obtenir des notes élevées de marchabilité de la part de NWI – et pour se distinguer des lieux de banlieue non marchables qui obtiennent de manière inappropriée une note élevée. De nombreuses petites villes ont un bon urbanisme – elles devraient être créditées pour cette bonne forme urbaine et les investisseurs ne devraient pas être détournés à cause d’un indice de marchabilité défectueux.
Puisque la perception affecte la réalité, les défauts de notation pourraient avoir des conséquences réelles. Smart Growth America utilise le NWI pour mesurer le « potentiel de croissance intelligente », par exemple, dans le but de conseiller les investisseurs et les municipalités sur la façon d’obtenir plus pour leurs investissements de croissance intelligente.
L’une des raisons derrière les indicateurs de marchabilité est de donner aux communautés une incitation à stimuler leur marchabilité (c’était l’objectif initial déclaré de Walk Score). Mais lorsque vous obtenez déjà la meilleure note de marchabilité pour une expansion commerciale centrée sur la voiture – pourquoi investir dans une meilleure infrastructure pour rendre un endroit plus marchable ? Lorsque vous avez déjà une excellente marchabilité mais que vos chiffres sont faibles en raison de défauts techniques dans l’indice, cela ne fait que décourager les efforts visant à rendre les lieux marchables. Ce n’était pas le but de l’EPA en créant le NWI.
Pour les chercheurs, les indices actuels brouillent la différence entre les endroits qui sont marchables, et ceux qui ne le sont pas. Une bonne science est basée sur une réalité objective. Lorsque l’indice national de marchabilité donne un score plus élevé aux endroits où très peu de gens marchent par rapport aux endroits où presque tout le monde marche, il y a un problème.
Une meilleure mesure de la marchabilité prendrait en compte le nombre de personnes qui marchent réellement, par rapport au nombre de personnes qui conduisent, dans un endroit donné. Cela pourrait être accompli en utilisant un rapport entre la marche et la conduite sur les droits de passage publics. La marche à l’intérieur d’un bâtiment, comme un centre commercial, ne compterait pas. La seule variable importante serait le nombre de personnes qui marchent, par rapport au nombre de personnes qui conduisent, au centre commercial (ou ailleurs).
Un tel système pourrait donner des résultats intéressants. Nous pourrions être surpris de voir beaucoup de gens marcher dans certains endroits, et surpris que peu de gens marchent ailleurs. Quelles sont les qualités qui, de manière inattendue, poussent les gens à marcher ? Peut-être qu’un endroit que nous ne pensons pas être marchable l’est en réalité, et les concepteurs pourraient apprendre quelque chose d’important.
Avec les téléphones intelligents, ces données sont disponibles. Une question, cependant, est de savoir qui possède les données. Les propriétaires de ces données les mettraient-ils à disposition dans le but public d’améliorer les indices de marchabilité ? Je ne connais pas la réponse, mais je ne vois pas cela comme un problème insurmontable étant donné que les données sont déjà utilisées pour le trafic automobile sur les voies publiques.
Nos indices de marchabilité aujourd’hui ne mesurent que des indicateurs de marchabilité, et ces indicateurs sont souvent faux. Les ordinateurs ne marchent pas et ils ne peuvent pas vraiment reconnaître les lieux propices à la marche. Lorsque l’agrégation des indicateurs donne de mauvais résultats, les ordinateurs s’en moquent. Les chercheurs peuvent ou non être conscients des défauts de NWI et de Walk Score, mais pour eux, il est plus simple d’utiliser les données disponibles et de prétendre que les problèmes n’existent pas.
Nul doute qu’arriver avec un meilleur indice de marchabilité, tel que je le propose, serait difficile-posant des problèmes techniques qui devraient être résolus. Je suis convaincu que les problèmes pourraient être résolus et que le projet en vaudrait la peine. En attendant, le scepticisme est justifié dans l’évaluation de toute recherche qui utilise NWI ou Walk Score. Pour les utilisations non liées à la recherche, le jugement humain est nécessaire et l’acheteur doit prendre garde. Un investissement dans un lieu supposé « marchable » peut ne pas donner les résultats économiques souhaités, et vice-versa.