Les annales de l’histoire de l’automobile sont parsemées de véhicules qui étaient vraiment affreux dans l’ensemble. Mais dans certains cas, des voitures qui sont par ailleurs décentes (si ce n’est réellement bonnes) ont été affligées de moteurs misérables. Bien sûr, beaucoup de mauvaises voitures doivent une grande partie de leur sucer-itude à leurs moteurs.
L’essentiel est qu’il y a eu des moteurs automobiles vraiment terribles imposés à la populace au fil des ans. Nous avons décidé de jeter un coup d’œil sur certains de ces moteurs inadaptés, de voir comment ils sont apparus, de voir ce qui les fait fonctionner (ou tousser, cracher, grincer, faire du bruit…), et de mesurer leur impact historique. Mais surtout, nous voulons que cette série serve de recueil d’avertissements pour les futures générations d’ingénieurs de groupes motopropulseurs. Considérez-les comme notre idée des annonces de service public. Maintenant, faites le saut pour en savoir plus sur notre premier (dé)honoré, l’Oldsmobile 350 diesel.
Dans le sillage du premier embargo pétrolier de l’OPEP de 1973 et 74 (et en prévision des réglementations gouvernementales sur les économies de carburant), les constructeurs automobiles américains se sont démenés pour rendre leurs flottes plus efficaces afin d’être mieux préparés à une autre réduction de l’offre. GM, grâce à ses cinq divisions de voitures particulières encore assez indépendantes à l’époque, a pu adopter diverses approches pour résoudre le problème des économies d’essence. Vraisemblablement, Oldsmobile a vu le suivi que Mercedes-Benz avait développé avec ses voitures à moteur diesel à quatre et cinq cylindres, et a décidé de développer son propre moteur à allumage par compression.
Cependant, dans l’intérêt du temps et pour apaiser les rencontres de plus en plus influentes du Général, la marque à la fusée n’a pas opté pour une conception propre. Au lieu de cela, le nouveau moteur (qui a été introduit pour l’année modèle 1978) serait basé sur le V8 de 350 pouces cubes (5,7 litres) brûlant de l’essence de la marque, ce qui en fait le premier V8 diesel de production offert dans les voitures de tourisme. (Le moteur serait finalement utilisé par chacune des cinq divisions automobiles nationales de GM, ainsi qu’un bref mandat dans les pick-up et les VUS légers Chevrolet et GMC.)
Notez comment nous avons dit « basé sur » le 350 à essence. Contrairement à la croyance (très) populaire, le 350 diesel (connu en interne sous le nom de LF9) n’était pas un moteur à essence modifié juste assez pour fonctionner au diesel. En dehors du partage des mesures d’alésage et de course, de la culasse, du carter de transmission et des modèles de boulons du collecteur d’échappement, ainsi que de nombreuses dimensions extérieures clés, le bloc moteur diesel (facilement repérable par un « D » moulé de chaque côté) était un animal radicalement différent. Il était moulé en fer à haute teneur en nickel. Les diamètres des tourillons des paliers principaux étaient ouverts jusqu’à 3 pouces et abritaient un vilebrequin en fonte nodulaire. Fixées à ce vilebrequin, des bielles plus courtes avec des axes de piston entièrement flottants. Et les culasses avaient des chambres de précombustion ainsi que des trous pour les injecteurs de carburant et les bouchons de gant (qui chauffaient les préchambres pour aider le moteur à démarrer les jours froids).
Comme vous pouvez le voir, même si le moteur partageait certains attributs clés avec sa sœur à étincelles pour fournir une facilité d’assemblage et une certaine interchangeabilité des composants auxiliaires, ce n’était pas une affaire bâclée. Alors, qu’est-ce qui n’allait pas ? Le problème principal était les boulons de la culasse. Oldsmobile utilisait des boulons « torque to yield » qui sont conçus pour s’étirer lorsqu’ils sont serrés, augmentant ainsi la force de serrage (lecture complémentaire ici si vous voulez être un peu plus nerd.) ; cela permettait au diesel d’utiliser le même nombre de boulons (10 par culasse) que la version à essence. Et ils ont plutôt bien fonctionné… pendant un certain temps. Finalement, même les boulons TTY n’ont pas pu résister aux contraintes d’un taux de compression élevé de 22,5:1 ni à la surchauffe, ce qui a entraîné le soulèvement des têtes et la défaillance des joints. La plupart des ateliers de réparation des concessionnaires réutilisaient les boulons lors de la réparation, sans savoir que le recyclage des boulons ATS conduirait à la même défaillance en peu de temps.
Le système d’alimentation en carburant présentait une autre série de bugs. Pour commencer, la pompe d’injection était entraînée par l’arbre à cames. Bien que ce soit une pratique assez courante avec les pompes mécaniques, au fur et à mesure que la chaîne de distribution du moteur s’étirait avec le temps, l’injection du carburant devenait de plus en plus désynchronisée avec l’ouverture et la fermeture des soupapes et le mouvement des pistons. L’autre gros problème était le séparateur d’eau ou, plus précisément, son absence totale. Toute l’eau qui se trouvait dans le carburant lorsque vous le pompiez dans votre réservoir, aussi infime soit-elle, se frayait un chemin dans les conduites de carburant, la pompe à injection et les injecteurs eux-mêmes, provoquant de la corrosion. Les propriétaires qui versaient du gaz sec (utilisé pour faire sortir l’eau des systèmes d’alimentation des voitures à essence) exacerbaient le problème en décomposant les régulateurs à anneau flexible à l’intérieur de la pompe à injection.
En fin de compte, c’est un public et un corps de concessionnaires non éduqués qui ont causé beaucoup des malheurs du moteur, mais le fait que le moteur se prêtait si facilement aux erreurs des opérateurs et des mécaniciens ne peut être ignoré. Le fait qu’il soit bruyant, fumeux et pas très puissant (le 3.0L turbo en ligne-5 diesel de Mercedes-Benz, qui a également fait ses débuts en 1978, développait la même puissance de 120 ch) n’a pas aidé sa cause non plus. De nombreux propriétaires qui ne se sont pas débarrassés de leur voiture l’ont fait équiper d’un moteur à essence. Il est toutefois utile de mentionner que le moteur a été considérablement révisé (identifiable par « DX » coulé dans le bloc) pour 1981, mais le mal était déjà fait (et il n’y avait toujours pas de séparateur d’eau).
Mais l’effet d’entraînement pour le reste de l’industrie était encore plus important. Alors que la volatilité des prix par rapport à l’essence et les normes d’émissions de plus en plus draconiennes ne sont guère utiles, l’une des grandes raisons du manque d’acceptation par le grand public des voitures à moteur diesel dans ce pays sont les souvenirs persistants de ces morceaux de fer qui soufflent, cliquettent et font sauter les culasses. Et c’est bien triste car, comme le montrent actuellement des marques allemandes comme Volkswagen, Mercedes-Benz et BMW, les diesels modernes sont tout ce que la Olds 350 diesel n’était pas. Endommager à ce point l’image publique du diesel est toute la raison dont nous avons besoin pour nommer l’Oldsmobile 350 diesel… un grand moment des moteurs merdiques.
En prime, consultez cette vidéo éducative produite par Oldsmobile en 1980, mais assurez-vous de baisser le volume de vos haut-parleurs ou de votre casque avant d’appuyer sur « play », car les années n’ont pas été tendres avec la piste audio.