En l’espace d’une semaine, j’ai fait rouler plus de 1 600 milles – de NYC à Charleston et retour – au compteur de la nouvelle CTS-V. S’il n’y avait pas les sièges baquets Recaro trop agressifs, ce serait la voiture parfaite pour un road trip américain. Il est devenu très clair pour moi que, grâce à un cœur huit cylindres suralimenté travaillant à l’unisson avec le châssis réglé de manière experte, la dernière génération de la CTS-V a gagné une place dans le panthéon des grands de tous les temps.
J’ai utilisé le démarrage à distance sans hésitation chaque fois que j’ai démarré la voiture. Amadouer le V8 de 6,2 litres de la Cadillac CTS-V suralimentée est amusant, mais être aux premières loges pour voir le quadruple échappement aboyer dans votre visage puis mijoter en un profond ronflement est un autre genre de plaisir. Cela vous prépare pour le reste de l’expérience.
Il n’y a pas de règle absolue sur ce qui fait une grande voiture ou ce qui la classe comme un classique instantané. Le temple de la renommée est rempli de véhicules tels que le Land Rover Defender, la Lamborghini Countach, la Citroën DS 21 et la DMC DeLorean, pour n’en citer que quelques-uns. C’est un groupe éclectique. En général, le design, le moment choisi, l’objectif et les performances sont des facteurs qui déterminent la grandeur d’une voiture. Quand il s’agit de la dernière génération de la CTS-V, c’est tout ce qui précède.
Il a fallu à Cadillac un peu plus d’une décennie et trois générations pour que la CTS-V soit parfaite. En 2004, il était clair que GM voulait prendre une direction différente pour affronter BMW, Audi et Mercedes-Benz dans le domaine des performances de luxe. Mais les fantômes des Cadillacs non raffinées des années 90 hantaient encore la marque. La deuxième génération a bénéficié d’une augmentation des performances, mais son apparence n’était pas différente de celle de la CTS de base, et l’intérieur criait toujours « GM ». On avait l’impression que l’entreprise ne pouvait pas se donner la peine de faire vivre la voiture comme autre chose qu’une Chevrolet glorifiée.
Pour la troisième génération, qui s’est présentée en 2015, tout semblait se mettre en place. Il y avait un langage de design audacieux à l’intérieur et à l’extérieur. Il est vrai que de fines pièces de plastique noir piano garnissaient encore le tableau de bord, la console et le volant. Mais, sous le capot, la CTS-V a reçu un V8 suralimenté de 640 chevaux provenant de la Corvette. Il développe un couple de 630 lb-pi à un faible régime de 3 600 tr/min. Certains diront que c’est trop de puissance pour la conduite en conditions réelles, mais c’est ce qui fait le charme de la Cadillac et lui vaut son surnom de « Corvette à quatre portes ». Mais en réalité, la CTS-V est plus finement réglée que cela.
En descendant l’autoroute à 70 mph, en direction sud sur l’I-95, le tachymètre dépassait à peine le ralenti. La CTS-V est étrangement stable, une conduite sereine à des vitesses légales sur l’autoroute. Puis la folie se manifeste. Lorsque je pose le pied pour dépasser un véhicule plus lent, si je prends trop de liberté avec l’accélérateur, les pneus arrière se détachent facilement. Elle se met à trembler et à faire une queue de poisson à des vitesses modérées sur l’autoroute. La CTS-V est conçue pour les courses en boulet de canon et les croisières sur l’Autobahn, où elle est le plus à l’aise. Ce moteur à double personnalité est une partie importante du charme de la CTS-V.
Non seulement la CTS-V est la plus puissante et, avec une vitesse de pointe de 200 MPH, la Cadillac de série la plus rapide à sortir de l’usine de montage, mais elle est aussi l’une des voitures les plus maniables à porter l’écusson. Grâce aux ingénieurs de course de Cadillac, la suspension, l’aérodynamisme, la direction et les freins donnent à cette voiture de deux tonnes un caractère extrêmement stable à grande vitesse. Elle a été réglée pour la piste, mais vous pouvez probablement compter sur les doigts d’une main le nombre de propriétaires qui ont suivi leur CTS-V sur piste. Au lieu de cela, cette stabilité à haute vitesse est ce qui rend la CTS-V si sacrément civilisée sur l’autoroute, sous la pluie ou en se frayant un chemin dans un trafic plus lent.
La brute a ses bizarreries, comme toute autre grande voiture, et il ne fait aucun doute dans mon esprit que cette dernière génération de CTS-V est un classique instantané. Elle n’a pas d’autres concurrents aux États-Unis – la Dodge Charger Hellcat est plus puissante, mais elle est loin d’avoir la même classe que la Cadillac ; la Chrysler 300 SRT8 est une Mercedes Classe E vieille de 15 ans qui porte un mince vernis de ce que FCA appelle le luxe. La CTS-V est tout aussi à l’aise sur le Nürburgring que sur l’I-95, et rivalise avec les Allemands sur le style et le design également.
Malheureusement, cette année marque la fin d’une ère chez Cadillac. Quand 2020 arrivera, la CT5-V qui arrive remplacera la CTS-V, mais la CTS-V est ce qui a remis Cadillac sur la carte, et c’est ce qui la rend si sacrément spéciale.
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