Le 9 avril occupe une place particulière dans nos cœurs, car c’est un jour où nous commémorons l’un des moteurs les plus célèbres de Chevrolet : la 409 ! Avant que nous ne sachions comment l’appeler, les fameuses Chevrolet à gros bloc et à toit bombé étaient la base de ce qui allait mener au mouvement des voitures musclées. Mais pour savoir d’où vient le premier big-block de la marque Bowtie, il faut commencer en 1955, avec le développement qui a conduit à son offre initiale avec la série W de 348 pouces cubes.
L’excès véhiculaire des années 50 avait montré aux ingénieurs de Chevrolet que l’humble petit bloc était taxé par des nouveaux modèles toujours plus lourds. Particulièrement dans les camions plus lourds, les ingénieurs voulaient plus de puissance que le moteur de la souris 265-cu-in, et plus tard 283-cu-in, pouvait muster sans RPM et usure excessifs. Ils avaient besoin de quelque chose de plus gros.
Plusieurs des traits les plus emblématiques du moteur W sont venus par nécessité pour Chevrolet. Elle voulait que le nouveau big-block serve un certain nombre d’applications, ce qui signifie qu’elle aurait besoin de différents taux de compression pour les différents ensembles de moteurs. Pour économiser sur l’outillage coûteux des culasses, les moteurs W ont utilisé un plateau de 74 degrés – par opposition aux 90 degrés traditionnels – pour créer l’espace pour la chambre de combustion dans le bloc pendant que les culasses étaient usinées à plat. Cela signifie qu’au lieu de réoutiller les culasses avec des chambres de combustion de différentes tailles avant de les couler dans la fonte, les taux de compression pouvaient être facilement modifiés en utilisant des pistons avec différents volumes de dôme pour créer le volume final de la chambre de combustion dans le plateau incliné. La chambre de combustion en forme de coin de 16 degrés qui en résultait entre la tête et le piston était efficace pour l’époque. Associée à un alésage de 4,125 pouces et à une course de 3,25 pouces, elle donnait au moteur la puissance à bas régime demandée par les acheteurs lors de son lancement en 1958 avec la série de moteurs Turbo-Thust de 348 cm3. Sous les célèbres cache-soupapes festonnés se trouvaient des soupapes en quinconce, ce qui permettait de garder le big-block aussi compact que possible.
La puissance variait de 250 à 350 chevaux à la fin de sa série de production, en partie grâce à l’emblématique configuration de carburateur progressif 3×2 avec trois Rochesters à deux barils. Ces véhicules ont commencé à s’envoler des étagères, avec les quatre vitesses et le différentiel de positraction ajoutés à la liste des commandes, alors que le nouveau gros bloc se retrouvait comme un outil sur la piste dans l’Impala SS. En 1961, cependant, Chevrolet avait finalement fait ce qu’elle fait toujours à ses meilleures idées : ajouter plus de pouces cubes.
Le big-block 409-cu-in était né avec un 1/4 de pouce supplémentaire de course (3,5 pouces au total) et un autre 3/16 de pouce dans l’alésage pour des limaces de 4,312 pouces. GM a finalement conçu un nouveau bloc moteur pour la 409 avec des parois de cylindre plus épaisses, prévenant que l’alésage du bloc 348 entraînait des fissures. Cette augmentation de l’alésage a également permis de dégager les soupapes d’échappement, ne nécessitant plus l’entaille observée dans la chambre de combustion de plus petit diamètre de la 348, et a donné à Chevrolet un véritable moteur de feu pour les coureurs. Les culasses étaient essentiellement les mêmes, mais la commande des soupapes a reçu plusieurs mises à jour mineures pour l’adapter à des pressions de ressort plus élevées et à des cames plus chaudes. La 409 est arrivée dans les rues avec une puissance de 360 chevaux avec le carburateur de base à quatre cylindres, et 380 chevaux avec une configuration à deux cylindres. Des modifications mineures lui ont été apportées en 1962, alors que le moteur trouvait sa place dans les courses de NHRA et de stock-car – y compris des soupapes plus grandes dont il avait grand besoin – et certains enfants de Hawthorn ont décidé que la 409 hi-po, avec un double-quad, quatre vitesses et la positraction à l’appui, valait la peine d’être chantée. Et ce n’est pas seulement Chevrolet qui s’est amusé avec le moteur W, mais aussi Pontiac. Enfin, Pontiac-Canada, qui proposait ses propres modèles montés sur des châssis Chevrolet avec des chaînes cinématiques Chevrolet, mais qui portaient la tôle et le badge uniques de Pontiac, y compris les Chevy 409 marquées « Super-Flame ».
Heureusement, la 409 étaye sa réputation par des réalisations brutales. L’ensemble Z11, la réponse de Chevrolet à sa concurrence plus légère, est devenu un méchant succès dormant lorsqu’il a été introduit. Le chef-d’œuvre de 427 cm3 conservait l’alésage de la 409 mais augmentait sa course à 3,65 pouces. Le nouvel ensemble rotatif parvenait à obtenir un taux de compression de 13,5:1 et, alimenté par les carters à deux quadrants sur un nouveau collecteur d’admission en aluminium, il développait 430 ch et 435 lb-pi de couple. Ce serait le chant du cygne du moteur W, car son remplaçant de la prochaine génération lançait déjà des coups de poing en course comme le tristement célèbre Mystery Motor.
Bien que son rôle ait été transitoire dans le développement des moteurs Chevrolet, la marque du moteur W sur le monde a été éternelle grâce à sa rapide escalade de performance alors que nous entrions dans les années 60. Le désormais incontournable combo 409, quatre vitesses est une icône dans les poutres de Pomona comme il l’était sur les rives de Daytona. Pour Chevrolet, il a inauguré une ère de performances de gros cubes et d’ingénierie de ruissellement qui ne sera probablement jamais revue.
Alors la prochaine fois que vous verrez ces cache-soupapes W renversés entre les ailes, vous en saurez un peu plus sur le premier big-block de Chevrolet.
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