Histoire des routes

Autoroute commémorative Jefferson Davis

par Richard F. Weingroff

Le projet de désigner une autoroute transcontinentale en l’honneur du président des États confédérés d’Amérique a été conçu en 1913. Aujourd’hui, les vestiges de cette autoroute suscitent périodiquement la controverse. Ce qui suit est présenté pour expliquer les origines de cette autoroute du passé de l’Amérique.

L’autoroute commémorative Jefferson Davis a été conçue en 1913 par les United Daughters of the Confederacy (U.D.C.). À cette époque, il était courant que des organisations privées identifient une route, lui donnent un nom et promeuvent son utilisation et son amélioration. En 1912, Carl Fisher avait annoncé son projet d’une autoroute de roches « d’un océan à l’autre » qui s’appellerait la Lincoln Highway ; le tracé a été annoncé en septembre 1913.

Mme Alexander B. White a conçu l’idée d’une route méridionale comparable portant le nom du président des États confédérés d’Amérique. Elle a expliqué les origines de la route :

Lors de la réunion confédérée de Chattanooga, en mai 1913, alors que je parlais à mon cousin, T. W. Smith, un vétéran confédéré du Mississippi, les autoroutes ont été mentionnées, et j’ai dit :  » J’aimerais que nous puissions avoir une grande et belle autoroute traversant tout le Sud. « 

Il a répondu :  » Vous pouvez. Demandez aux « filles » d’en créer une. La route Lincoln va d’un océan à l’autre, vous pouvez l’assortir » et je me suis exclamé : « La route Jefferson Davis, d’un océan à l’autre ». Tout au long de cet été, j’ai réfléchi à la faisabilité et à la sagesse d’une si grande entreprise pour les United Daughters of the Confederacy et à la probabilité que je sois appelé à faire aboutir mon projet.

Plus tard, alors que je préparais mon rapport de président général à la convention de la Nouvelle-Orléans, United Daughters of the Confederacy, en novembre 1913, Mme Robert Houston, Mississippi, me fit la même suggestion. Cela a renforcé mon courage et mis fin à mon indécision, si bien que j’ai inclus cette recommandation dans mon rapport : « Que les Filles unies de la Confédération obtiennent pour une autoroute d’un océan à l’autre, de Washington à San Diego, à travers les États du Sud, le nom de route nationale Jefferson Davis, qui sera embellie et dont les lieux historiques seront marqués de manière appropriée et permanente. » Cette recommandation fut adoptée et le projet d’autoroute entériné comme une œuvre primordiale.

En plus de la route transcontinentale, l’U.D.C. a désigné deux routes auxiliaires :

1. L’une partant du lieu de naissance de Jefferson Davis à Fairview, Kentucky, vers le sud jusqu’à Beauvoir, Mississippi, où il a vécu dans ses dernières années ; et

2. Une route passant par Irwinsville, Géorgie, suivant son itinéraire à la fin de la guerre civile avant sa capture.

Comme c’était la pratique courante parmi les organisations de sentier nommées, l’U.D.C. a développé un marqueur officiel à afficher sur des poteaux et des arbres, consistant en trois bandes, six pouces de large ou rouge, blanc et rouge, avec les lettres « J D H » quatre pouces de haut, placées l’une en dessous de l’autre au centre des bandes. Un marqueur métallique a été conçu plus tard pour porter ces marques.

En fin de compte, la route nationale Jefferson Davis a été prolongée vers le nord le long de la côte pacifique via l’U.S. 99, la désignation ayant été achevée en 1939 dans l’État de Washington. Comme la route avait déjà un numéro (suite à l’adoption du système américain de routes numérotées en 1926), le nouveau nom fut peu utilisé. L’autoroute Jefferson Davis est restée une affaire du sud.

La décision de l’U.D.C. de prolonger l’autoroute jusqu’à la frontière canadienne dans le Nord-Ouest peut sembler étrange. Cependant, le lien n’est pas aussi étrange qu’il n’y paraît. Le 24 mai 1941, à l’instigation de l’U.D.C., un monument marquant le terminus nord-ouest de la route nationale Jefferson Davis a été inauguré près de l’Arche de la Paix à Blaine, Washington. Le monument était justifié par le fait que Jefferson Davis, en tant que secrétaire américain à la Guerre avant la guerre civile, avait obtenu des crédits et dirigé des enquêtes pour des routes de chariots et des chemins de fer jusqu’à la côte nord du Pacifique.

Après que l’U.D.C. ait conçu la route et choisi son tracé, il a cherché le soutien des États. Cependant, au début des années 1910, la plupart des États avaient des agences routières faibles. Certains États du Sud n’avaient pas d’agence routière d’État avant 1916-1917. L’U.D.C. était donc libre de promouvoir sa route, notamment en plaçant des bornes sur les arbres et autres objets faisant face à la route. Au fil du temps, cependant, de nombreux États ont adopté officiellement le nom et ont participé à l’installation de monuments de la Jefferson Davis Highway le long de la route.

Au milieu des années 1920, plus de 250 sentiers nommés avaient été désignés par des organisations privées (avec des noms tels que l’Atlantic Highway, la Dixie Highway, la National Old Trails Road, la Pacific Highway et la Yellowstone Trail). Comme cette méthode de désignation était source de confusion pour les automobilistes qui tentaient de trouver le meilleur chemin à travers le pays, les responsables des autoroutes des États et de l’État fédéral ont créé le système numéroté américain en 1925 pour remplacer les noms de pistes par les principales autoroutes inter-États du pays. Selon ce plan, les sentiers transcontinentaux et les principaux sentiers nommés devaient être répartis entre plusieurs numéros afin d’éliminer les noms et les organisations qui les soutiennent.

Avant l’adoption du plan en novembre 1926, de nombreux groupes de soutien aux sentiers, souvent avec l’aide du Congrès, ont cherché à préserver leur sentier en obtenant un seul numéro américain pour celui-ci. L’U.D.C. ne faisait pas exception. Le membre du Congrès Earl B. Mayfield, du Texas, défendit cette cause dans un télégramme adressé le 30 juillet 1925 au chef Thomas H. MacDonald du Bureau of Public Roads (BPR) des États-Unis. Mayfield soutient la désignation de la Jefferson Davis Memorial Highway comme route nationale et souligne que le tracé est une route ouverte toute l’année qui « touche toutes les capitales du Sud sauf quatre ». Il ajoute : « Cette route a été proposée et encouragée par les Filles unies de la Confédération, organisation qui compte cent mille membres, et son nom a été approuvé par la Fédération générale des clubs de femmes, qui compte deux millions de membres. »

MacDonald n’était pas en ville, aussi la réponse du 31 juillet a-t-elle été signée par E. W. James, du BPR, qui était secrétaire du Joint Board on Interstate Highways, le conseil fédéral-étatique créant le plan de numérotation américain. James a répondu:

Une recherche minutieuse a été faite dans notre vaste fichier de cartes au Bureau des routes publiques et trois cartes montrant les autoroutes Jefferson Davis ont été localisées, mais les routes sur ces cartes sont elles-mêmes différentes et aucune route n’est approximativement celle décrite par vous, de sorte que je suis quelque peu perdu quant à savoir exactement quelle route vos électeurs sont intéressés. Par exemple, il y a la Jefferson Davis Memorial Highway qui s’étend de Miami, en Floride, à Los Angeles (mais pas à San Francisco) ; et il y a une autre Jefferson Davis Highway indiquée sur les cartes Rand-McNally qui s’étend de Fairview, dans le Kentucky, l’emplacement du monument de Jefferson Davis, par une route très détournée jusqu’à la Nouvelle-Orléans, mais je ne trouve aucune route portant le nom de Jefferson Davis qui s’étende de Washington D.C. à San Francisco.

Il y a plus de 250 routes nommées aux États-Unis qui ont été parrainées par plus d’une centaine d’organisations d’une sorte ou d’une autre et comme elles ont toutes été de nature non officielle, c’est-à-dire non reconnues par le gouvernement, il n’a pas été jugé nécessaire d’obtenir des informations détaillées concernant toutes ces routes. D’après la description de votre télégramme, je suis enclin à penser que la route en question recouvre probablement la Bankhead Highway ou la Lee Highway et d’autres routes nommées sur une grande partie de leur longueur. Si c’est le cas, alors la plus grande partie de la route Jefferson Davis est probablement incluse dans la sélection provisoire faite jusqu’à présent des routes interétatiques proposées.

Puis, James a inclus une explication du travail du Joint Board qui est apparu sous une forme ou une autre dans les dizaines de lettres qu’il écrira en 1925-26 alors que le système d’autoroutes numérotées des États-Unis était en cours d’élaboration. système de routes numérotées était en cours d’élaboration :

En raison du grand nombre de routes nommées, de leur emplacement quelque peu indéfini dans de nombreux cas, de leur chevauchement, de leur duplication et, à l’occasion, de leur emplacement défectueux, le Joint Board, nommé par le secrétaire à l’Agriculture pour sélectionner les routes inter-États en vue d’un marquage uniforme, a décidé, au début de son travail, qu’il ne pouvait pas entreprendre de reconnaître l’une ou l’autre des routes nommées en tant que telle, mais qu’il devait sélectionner, aux fins des routes inter-États, des routes connectées qui, par leurs mérites, méritaient d’être classées comme étant de première importance. En fait, ce processus aura pour résultat d’inclure la plus grande partie des routes principales, directes et continues à travers le pays dans les deux directions générales et entre les centres métropolitains d’importance et il exclura de même automatiquement les emplacements et les caractéristiques indésirables des routes tracées et nommées en raison d’intérêts locaux mineurs.

La Commission mixte dispose d’une grande quantité de renseignements qui ont été recueillis par le Bureau des routes publiques pendant toute la durée de l’administration de l’aide fédérale concernant les routes du pays, et avec les renseignements supplémentaires qui peuvent être fournis par les divers départements des routes des États, elle se sent pleinement équipée pour faire une sélection basée entièrement sur le mérite. Comme il n’y aura probablement pas plus de cinquante routes en tout, ni plus de six routes transcontinentales à l’est et à l’ouest, je pense que vous verrez clairement que cette procédure est beaucoup plus pratique que ne le serait une sélection parmi les 250 routes nommées, dont environ 200 devraient être rejetées, et parmi les vingt routes transcontinentales dont une douzaine ou plus devraient être rejetées. La seule méthode saine a été de procéder sur la base du mérite, en ignorant pratiquement les routes nommées en tant que telles.

Le travail du Conseil est si entièrement désintéressé que les organisations de sentiers responsables intéressées reconnaissent pleinement le bien-fondé de la politique adoptée, et sentent qu’elles recevront le traitement le plus juste et le plus attentionné par cette méthode, et j’ai pris la liberté de vous exposer la situation assez longuement afin que, si vos électeurs vous approchent plus avant dans cette affaire, vous puissiez leur expliquer la situation.

Le 29 juillet 1925, Mlle Decca Lamar West de Waco, au Texas, a écrit au chef MacDonald. Miss West, qui était présidente honoraire du comité de la route nationale Jefferson Davis, développait les commentaires du court télégramme du congressiste Mayfield :

Je vous lance un appel au nom de cent mille Filles de la Confédération approuvées par la Fédération générale des clubs de femmes, qui compte deux millions de femmes….

Nous avons travaillé par l’intermédiaire des législatures d’État, et des commissions routières’ et par l’intermédiaire de comités dans notre propre association, pour l’embellissement là où la route est achevée, par conséquent nous n’avons pas d’organisation routière spécifique pour soutenir nos revendications – pas de directeurs rémunérés, en d’autres termes. Notre travail a été à la fois patriotique et pratique. Notre plan initial de parallélisme historique avec la Lincoln Highway a rencontré l’approbation du Nord et du Sud, malgré quelques déclarations personnelles contraires. Nous avons obtenu de nombreuses branches également par la promulgation de lois qui non seulement toucheront des points historiques, mais faciliteront l’éducation rurale et le transport pour l’agriculture par camion dans les localités qui ont besoin d’être aidées.

J’ai eu la chance de vous entendre lors de votre tournée dans le Sud il y a quelques années, à un banquet à Waco, au Texas, et votre élucidation claire des besoins pratiques m’a permis d’intéresser les femmes comme jamais auparavant à ce sujet, car lorsque vous leur montrez comment de bonnes routes signifient une nourriture moins chère, meilleure et plus saine pour les enfants affamés des villes, vous touchez leur cœur.

Les directeurs de la route Jefferson Davis font un travail constructif dans chaque état, et patriotiquement, les femmes des États-Unis estiment que rien ne pourrait tendre à une plus grande unité et compréhension du peuple que le fait que deux routes transcontinentales soient nommées pour les deux grands leaders de la période critique de l’histoire américaine. La Lincoln Highway est, bien sûr, un fait établi, et la dénomination officielle de la Jefferson Davis National Highway serait un grand pas en avant. Comme elle est déjà légalement désignée dans tous les États qu’elle traverse, sauf trois, il semblerait que le peuple se soit exprimé et ait droit à une reconnaissance.

La réponse du 10 août vient à nouveau de James :

Vous comprendrez, bien sûr, que le gouvernement n’a jamais reconnu officiellement aucun des sentiers nommés parrainés par diverses organisations civiques. Ce n’était pas le but de la Commission mixte, et elle n’avait pas l’autorité de reconnaître de tels sentiers ou de modifier leur emplacement, mais sa fonction était plutôt de sélectionner et de numéroter les routes qui suivent le flux de trafic dominant.

Les cartes de la route Jefferson Davis disponibles n’étaient pas cohérentes, mais il apparaît que parmi les routes numérotées sélectionnées par le Joint Board, une partie très importante de la route ainsi appelée a été incluse.

Mme Charlotte Woodbury, présidente du Jefferson Davis National Highway Committee de 1923 à 1950, a écrit à James le 22 août pour clarifier l’emplacement de la route. Elle a été surprise par son commentaire selon lequel les cartes ne sont pas cohérentes. « Je suppose que vous allez penser que je suis une personne très ignorante, mais je ne sais vraiment pas ce que vous voulez dire exactement. Pouvez-vous m’expliquer ? » Elle a joint un dossier d’information sur l’autoroute, notant que « bien sûr, notre organisation ne peut pas rivaliser avec la littérature envoyée par certaines de ces routes, nous aimerions pouvoir le faire, mais nous dépensons la plupart de notre argent pour éduquer les garçons et les filles qui ne sont pas en mesure d’obtenir une meilleure éducation pour eux-mêmes. »

James a répondu le 27 août:

On accuse réception de votre lettre du 22 août, concernant la route Jefferson Davis et joignant une carte sur laquelle la route semble être représentée en noir lourd. Je suis très heureux de recevoir cette carte, qui est apparemment la première carte complète de la route de Jefferson Davis dont dispose ce bureau.

Ma remarque sur l’incohérence des cartes disponibles faisait référence au fait que nous avons trouvé deux itinéraires entièrement différents sur des cartes distinctes, dont l’une montrait la route de Jefferson Davis de Hopkinsville, KY, à la Nouvelle-Orléans ; aucune autre partie de l’itinéraire n’était représentée. Une autre carte montrait la route de Jefferson Davis de Washington à San Francisco. La présente carte les inclut toutes les deux, et ma conclusion est que la route de Jefferson Davis est en réalité une collection de routes, il y en a plusieurs au Texas ainsi que les deux routes générales mentionnées ci-dessus.

Toutes les routes nommées transcontinentales, y compris la Lincoln Highway et la Jefferson Davis Memorial Highway, ont été réparties entre plusieurs numéros lorsque l’American Association of State Highway Officials a adopté le plan de numérotation américain en novembre 1926. La route nationale Jefferson Davis a été divisée entre les numéros U.S. 1, U.S. 15, U.S. 29, U.S. 80, U.S. 90 et autres.

Le gouvernement fédéral n’a joué aucun rôle dans la désignation officielle des sentiers nommés. En général, les sentiers ont été désignés le long des routes qui étaient la propriété des États. Comme pour la route nationale Jefferson Davis, certains noms ont été adoptés par les législatures des États ou par des processus administratifs étatiques. La désignation de route « U.S. » n’a pas modifié cette relation pour indiquer la propriété ou le contrôle fédéral. Le système de routes numérotées américaines était simplement un dispositif de marquage permettant d’identifier les meilleures routes interétatiques de la nation afin d’aider les automobilistes à  » naviguer  » dans le pays. Les routes restaient sous le contrôle des États.

Comme le reflètent les commentaires précédents, l’U.D.C. a continué à promouvoir son itinéraire avec des cérémonies de désignation, le placement de monuments et l’extension le long de la côte ouest. Pendant des années, l’U.D.C. a voulu placer une borne terminale à Washington, D.C. Mme Benjamin Grady, directrice pour le district de Columbia, a « travaillé sans fin » pour obtenir la permission selon une histoire de l’U.D.C.

Année après année, elle, avec l’aide de nombreuses autres Filles intéressées, a tourné toutes les roues et suivi tous les chemins en essayant d’organiser cela. À maintes reprises, leurs espoirs ont été anéantis pour se relever avec la session suivante du Congrès. Elles avaient beaucoup d’amis et beaucoup de soutien, mais pas assez pour surmonter les obstacles sur leur chemin. Il n’y eut aucune objection au Sénat, mais M. Walcott du Michigan et M. Tabor de New York s’obstinèrent à bloquer le projet de loi à la Chambre des représentants. Finalement, après avoir présenté deux fois le projet de loi, le sénateur Alben W. Barkley, du Kentucky, suggéra que le monument soit placé du côté de la Virginie sur le Potomac.

Le 23 mai 1946, Thomas MacDonald, du BPR, autorisa la Virginie à ériger le monument de 14 tonnes à l’intersection de la Jefferson Davis Memorial Highway et du Pentagon Network, alors encore en construction, pour desservir le Pentagone, lui aussi encore en construction. Le monument serait placé sur l’U.S. 1/the Henry G. Shirley Memorial Highway (du nom du chef de l’agence des autoroutes de Virginie de 1922 jusqu’à sa mort le 16 juillet 1941).

Le Eastern Terminal Marker a donc été placé à l’extrémité de la Virginie du Fourteenth Street Bridge qui traverse le Potomac depuis Washington. Se trouvant comme il le fait dans le triangle où les routes de Virginie convergent vers le pont, et où la circulation doit ralentir, le marqueur peut être vu de tous les côtés. Il a été dévoilé le 3 juin 1947, le 139e anniversaire de la naissance de l’homme en l’honneur duquel l’autoroute est nommée.

Le sénateur Barkley était le principal orateur de la cérémonie, qui faisait partie d’une célébration de trois jours de l’U.D.C. pour cet anniversaire à Washington. Il a fait l’éloge de Jefferson Davis mais a ajouté:

Alors que nous dédions ce marqueur, nous ne pouvons pas oublier nos responsabilités maintenant en tant que Nation unie. Je suis fier de sentir que notre Nation aujourd’hui, de toutes les sections, a donné de son sang, de son labeur et de ses ressources pour que le reste du monde puisse connaître la démocratie et la liberté.

A mesure que le trafic traversant le fleuve Potomac sur le pont de la 14e rue augmentait, le monument est devenu un danger pour la circulation. À la suite d’un accident mortel au début de 1964, le BPR a consulté l’U.D.C. avant de faire en sorte que le département des routes de l’État de Virginie déplace le monument vers un endroit plus sûr. Le BPR, selon un article du Washington Post du 2 juin 1964, a consulté l’U.D.C. au sujet du déménagement avant de déplacer le monument vers un emplacement temporaire sur l’U.S. 1, juste à l’ouest de son intersection avec la route d’accès du pont de la 14e rue. L’article concluait:

L’UDC n’avait pas d’objections, a déclaré un porte-parole du Bureau, mais le département des routes de l’État de Virginie a signalé une explosion d’une dame non identifiée qui menaçait de porter son affaire devant le sénateur Harry F. Byrd (D-Va.). Elle avait vu que le monument n’était pas à son emplacement habituel mais ne l’avait pas repéré à son nouvel emplacement.

« Nous lui avons dit que nous ne voyions pas comment quelqu’un pouvait juste se lever et l’emporter », a déclaré un fonctionnaire de l’autoroute. Finalement, quelqu’un lui a dit où il était allé. Elle est apparemment repartie heureuse.

Bien que les sentiers nommés aient pour la plupart disparu des cartes routières actuelles, certaines parties de la Jefferson Davis Memorial Highway portent encore ce nom. Par exemple, une grande partie de l’U.S. 1 en Virginie est encore appelée Jefferson Davis Highway, tout comme l’U.S. 80 en Alabama. En Alabama, le segment allant de Selma à Montgomery est la partie la plus célèbre de la Jefferson Davis Memorial Highway aujourd’hui. C’est sur cette route que le révérend Martin Luther King, Jr. a mené la Voting Rights March de 1965, qui a contribué à inciter le Congrès à adopter la Voting Rights Act. En 1996, le ministère américain des transports a désigné le Selma-to-Montgomery Scenic Byway comme All-American Road dans le cadre du National Scenic Byways Program. En outre, en vertu de la loi omnibus de 1996 sur les parcs nationaux, ce tronçon de la Jefferson Davis Memorial Highway a été désigné comme la piste historique nationale de Selma à Montgomery. Le segment est toujours appelé Jefferson Davis Highway et U.S. 80, mais c’est en tant que National Historic Trail que le tronçon Selma à Montgomery de l’U.S. 80 est devenu un symbole international de liberté.