Histoire du type d’avion
Le De Havilland Vampire a été développé en 1943 en Grande-Bretagne et a manqué de peu de voir l’action avec la Royal Air Force pendant la Seconde Guerre mondiale. C’est un descendant du De Havilland Mosquito et, en tant que tel, il partage certains aspects structurels intéressants. Comme le Vampire a été développé et a volé pour la première fois en temps de guerre, De Havilland a décidé de construire le fuselage en contreplaqué, un matériau de guerre non essentiel. La société avait déjà connu un grand succès avec le Mosquito, connu sous le nom de « Wooden Wonder » et a utilisé le même processus de stratification du contreplaqué pour construire le fuselage du Vampire. La principale différence dans la construction était que le reste du Vampire (ailes, poutrelles de queue et compartiment moteur) était en métal. Le Vampire a été développé avec deux pylônes de queue (ressemblant quelque peu à un P-38 Lightning) pour une raison très spécifique : De Havilland voulait produire un avion utilisant un seul moteur à réaction. Les deux avions de combat produits jusque-là, le ME262 et le Gloster Meteor, étaient équipés de deux moteurs. Un avion doté d’un seul moteur serait plus léger et consommerait moins de carburant. Cependant, le moteur à réaction de l’époque n’avait pas une grande poussée, il fallait donc un tuyau d’échappement court pour tirer le meilleur parti de cette poussée modeste. Le moteur était monté à l’arrière du fuselage et le tuyau d’échappement court nécessitait deux flèches pour soutenir la queue et l’éloigner de la poussée. Cette conception réussie a donné lieu au premier chasseur à réaction opérationnel avec un seul moteur.
Bien que le Vampire n’ait pas vu d’action pendant la guerre, il est immédiatement devenu le chasseur à réaction opérationnel de première ligne de la Grande-Bretagne et a eu beaucoup de succès dans ce rôle. Il a été le premier avion à réaction à traverser l’océan Atlantique et également le premier avion à réaction à atterrir et à décoller d’un porte-avions. La variante d’entraînement du T55 a été le premier avion d’entraînement à réaction où le pilote et l’élève étaient assis côte à côte. Le cockpit des premières versions ressemblait étrangement à celui du Mosquito, car il était entièrement identique. Différents dérivés du Vampire ont servi dans la Royal Air Force pendant 20 ans, avant d’être finalement retirés en 1966. En 1948, le Vampire a également obtenu la distinction d’être le premier avion à réaction opérationnel de la Royal Canadian Air Force. Il a volé pendant huit ans lorsque les avions des derniers escadrons ont été remplacés par des Sabres. Les Blue Devils sont devenus la première équipe acrobatique à réaction de l’Aviation royale du Canada en 1949, pilotant des Vampire et faisant vibrer les foules dans tout le pays. Le Vampire a également la particularité d’être le dernier avion de construction britannique acheté par l’ARC. Plus de 3 200 Vampires ont été construits et ils ont servi avec une grande variété de nations dans le monde entier.
L’histoire de notre Vampire
C-FJRH est un DH-115 T55 d’entraînement qui a été construit en 1958 sous licence en Suisse par Eidgenössisches Flugzeugwerk Emmen, pour la Force aérienne suisse sous le nom de U-1213 (cellule n° 973). Il était à l’origine armé de quatre canons Hispano de 20 mm et était utilisé comme avion d’entraînement avancé. Les DH-115 T55 Vampires ont servi dans les Forces aériennes suisses de 1953 à 1990. Le U-1213 a été retiré du service en 1990, vendu aux enchères à Sion en mars 1991 et immatriculé aux Etats-Unis sous le numéro N935HW. Il a été acheté par une société privée à Paoli, Pennsylvanie. Le U-1213 et un autre Vampire excédentaire, le U-1220, ont ensuite traversé l’Atlantique en ferry, une aventure remarquable détaillée par le pilote Paul McMinn dans son livre divertissant, « Vampires & Goblins Across the Atlantic, A Ferry Tale ». Comme il est raconté dans le livre, les Vampires ont d’abord été équipés de réservoirs largables de Havilland Venom (plus grands que ceux des Vampires standard), puis ils ont été transportés par avion à Cranfield, en Angleterre, pour y subir plusieurs modifications, comprenant notamment de nouvelles radios et l’installation de batteries pour un démarrage automatique.
Le transit atlantique a commencé le 16 septembre 1991 et comprenait 16 arrêts à divers aérodromes en Écosse, aux îles Féroé, en Islande, au Groenland, dans le nord-est du Canada et dans l’est des États-Unis, pour finalement arriver à Coatesville, en Pennsylvanie, 6 jours plus tard. Le transit a été soigneusement planifié pour passer le moins de temps possible au-dessus de l’eau libre tout en conservant le plus de carburant possible. Certains des aérodromes utilisés étaient des pistes de gravier et des installations militaires. Les deux Vampires ont fait le voyage en excellent état, cependant, en raison d’une erreur de pilotage, U-1220 a perdu sa verrière au décollage de Wabush, au Labrador, ce qui a entraîné un arrêt rapide et des réparations immédiates.
Une fois à Coatesville, N935HW est resté dans les mêmes mains privées jusqu’en septembre 2008, lorsqu’il a été acquis par Dave Sutton de Red Star Aviation à Hackettstown, dans le New Jersey, et enregistré sous le nom de N835HW. Le Vampire a finalement été hébergé au Quonset Air Museum dans le Rhode Island, où il a attiré l’attention d’un passionné d’aviation canadien, Derek Hammond, directeur de ce qui allait devenir Waterloo Warbirds. Hammond, propriétaire d’un T-33 de Canadair Silver Star, cherchait à acquérir un autre jet biplace tel qu’un BAC Strikemaster ou un L-39 d’Aero Vodochody. Des discussions ont eu lieu et le Vampire N835HW a été acquis en 2010. M. Hammond et le technicien en aéronautique Andrej Janik se sont rendus à Rhode Island à la fin du mois d’octobre pour transporter le jet dans les hangars de l’aéroport international de la région de Waterloo. Le vol ne s’est pas déroulé sans incident, puisque la roue avant s’est détachée de l’appareil lors de l’atterrissage à Rochester, dans l’État de New York, avant le passage de la frontière avec le Canada, un accident causé par une maintenance inadéquate antérieure. Cela a provoqué un retard dans la livraison du jet, ce qui a entraîné une pléthore de documents à rééditer.
Une fois arrivé à son nouveau domicile, N835HW a reçu l’immatriculation canadienne C-FJRH et reste à ce jour sous la garde de la famille Hammond. L’avion a été immobilisé au sol pendant les quatre années suivantes, alors qu’il faisait l’objet d’un entretien important et d’une mise à jour de la mécanique, des systèmes et de l’avionique. Ce travail a été grandement facilité par les relations établies avec d’autres exploitants de Vampire, notamment le Vampire Preservation Group en Angleterre, le Temora Aviation Museum en Australie, l’Escadron historique de la Force aérienne norvégienne en Norvège et le Canadian Warplane Heritage Museum, situé à Hamilton, en Ontario. C-FJRH a finalement repris les airs à la fin de 2014, nouvellement marqué comme un jet de l’Aviation royale canadienne et est devenu une pièce maîtresse de la flotte de Waterloo Warbirds.
À la fin de 2017, il a été noté que le tissu recouvrant le fuselage du Vampire commençait à se détériorer. Quelque temps après son départ des Forces aériennes suisses, l’un des propriétaires privés avait repeint l’avion en utilisant ce qui semblait être de la peinture automobile. Bien que brillante en apparence, cette peinture a provoqué un dessèchement du tissu original en lin irlandais (ou équivalent suisse) qui a commencé à se fissurer et à se détacher du fuselage par morceaux. Il a été déterminé que l’ancien tissu devait être retiré et remplacé. À la fin du mois de novembre 2017, une équipe de membres bénévoles des Waterloo Warbirds, soutenue par les techniciens en aviation de Flight Line Services basés à l’aéroport international de la région de Waterloo, a commencé le processus de décapage et de récupération du C-FJRH. Le processus était simple, mais stressant. Une fois tous les accessoires retirés du fuselage, le tissu a été enlevé à l’aide d’un pistolet thermique et d’une cale en composite. Cette opération s’est avérée très délicate : une fois que le tissu a été suffisamment chauffé pour faire fondre la colle qui le maintient sur le bois, il ne restait qu’une dizaine de secondes pour le retirer du fuselage en bois avant que le pistolet thermique ne mette le feu au tissu, à la colle et à la peinture. Un extincteur (heureusement, pas nécessaire), était toujours situé près du travail en cours.
Une fois totalement décapé, le fuselage en bois a été inspecté et a révélé très peu de zones nécessitant des réparations, le bois étant encore solide après près de 60 ans. Après ces légères réparations, l’ensemble du fuselage a été recouvert d’un vernis de qualité aéronautique et, en commençant par les portes de la soute à canon en bois, restauré à l’aide de dope moderne et de tissu en ceconite. Pour les volontaires, l’application du tissu a été un cas d’apprentissage sur le tas, particulièrement délicat sur le fuselage lui-même en raison de ses nombreuses courbes composées. Heureusement, les plis du tissu ont bien réagi à un fer à repasser d’aviation et le résultat final était satisfaisant. Après avoir appliqué plusieurs autres couches d’apprêt standard, deux couches d’apprêt à base de nitrate d’argent ont été appliquées pour aider à la protection contre les UV. L’ensemble du fuselage a ensuite été fini avec une peinture aviation appropriée et toutes les pièces ont été réassemblées. Avant ces travaux, le C-FJRH portait des marques de base de l’ARC. On a envisagé de faire marquer l’oiseau nouvellement rafraîchi dans une livrée d’époque précise, mais aussi intéressante.
L’ARC a fait voler des Vampires avec dix escadrons différents à travers le Canada, à la fois des escadrons de service régulier et des escadrons « auxiliaires », principalement composés de vétérans de la Seconde Guerre mondiale libérés travaillant pendant la semaine et volant pendant leur temps libre, une pratique utilisée avec succès dans d’autres pays. Un escadron particulier de l’ARC était le 442, l’escadron de chasse auxiliaire de la ville de Vancouver, stationné à Sea Island, l’emplacement actuel de l’aéroport international de Vancouver. Au début des années 1950, le 442e Escadron a fait peindre plusieurs de ses jets Vampire avec des visages de vampires rouges et noirs. L’œuvre d’art colorée était inspirée de la culture indigène locale. Un jet peint avec le type original d’œuvre d’art existe aujourd’hui, conservé au Musée canadien de l’aviation à Langley, en Colombie-Britannique. Au début de 2018, une œuvre d’art a été créée en hommage à ces jets uniques et a été appliquée via un emballage en vinyle sur le nez de C-FJRH. D’autres marquages sont envisagés pour rendre hommage à ceux qui l’ont piloté et ils seront ajoutés en temps voulu. Le Vampire C-FJRH est l’un des très rares T55 Vampire encore en vol.