Selon le Surface Transportation Board (STB) et l’American Short Line & Regional Railroad Association (ASLRRA), la dernière définition, en 2016, d’un chemin de fer de classe II, « régional », est tout chemin de fer dont les revenus d’exploitation annuels sont supérieurs à 36,633 millions de dollars mais inférieurs à 457,913 millions de dollars.
L’Association of American Railroads (AAR) les définit également comme des transporteurs « de ligne » entretenant au moins 350 miles de route. Comme pour la classe I, la classification d’un régional est mise à jour annuellement pour répondre à l’inflation et à d’autres facteurs du marché (en utilisant l’année de base de 1991 selon l’ASLRRA). À l’heure actuelle, il y a vingt-et-une classe II en service.
Ces systèmes vont de ceux qui sont détenus indépendamment (comme l’Iowa Interstate) tandis que d’autres font partie de grandes sociétés/agences d’État (comme le Wisconsin & Southern de Watco, le Buffalo & Pittsburgh de Genesee & Wyoming, et l’Alaska Railroad). Il est intéressant de noter que les compagnies régionales d’aujourd’hui sont très différentes de celles des années précédentes. En raison de leurs emprises bien entretenues (rails soudés et ballast immaculé), de leurs nouvelles locomotives et de leur équipement de qualité, ils sont parfois confondus avec ceux de la classe I.
La paire d’unités patrimoniales de Rock Island d’Iowa Interstate, les ES44AC #513 et #516, mène le fret CBBI en direction de l’est à travers Silvis, Illinois, le 10 août 2017. Photo Doug Kroll.
Si vous aimez regarder et/ou photographier les trains, les classes II (et surtout les lignes courtes) ont traditionnellement fourni une perspective différente car elles utilisent un parc éclectique de puissance motrice et fonctionnent dans une région spécifique.
Aujourd’hui, certains cheminots, en particulier ceux des anciennes générations, ont perdu tout intérêt pour ce hobby depuis que les classes I exploitent principalement des compositions unitaires (charbon, intermodal, céréales, etc.) et utilisent une puissance motrice qui, en grande partie, se ressemble. Au fil du temps, les trains régionaux ont de plus en plus reflété leurs homologues plus grands, avec des routes comme Montana Rail Link, Iowa Interstate et Florida East Coast qui peuvent maintenant se vanter d’avoir leurs propres nouvelles locomotives.
En outre, d’autres ont échangé leurs livrées indépendantes pour l’orange et le noir du conglomérat de lignes courtes/régionales Genesee &Wyoming. Le rapport d’octobre 2014 de la Federal Railroad Administration (FRA), intitulé « Summary Of Class II and Class III Railroad Capital Needs And Funding Sources », indique que les compagnies régionales exploitent actuellement 10 335 kilomètres de lignes, emploient 5 507 personnes et affichent des revenus annuels totaux de 1,4 milliard de dollars.
Notable Regionals
Buffalo & Pittsburgh
Central Oregon & Pacific
Florida East Coast
Indiana Rail Road
Iowa Interstate
Montana Rail Link
New York, Susquehanna & Western
Paducah &Louisville
Pan Am Railways
Providence &Worcester
Reading & Northern
Wheeling &Lac Erie
Wisconsin &Southern
Un F45 classique de Montana Rail Link roule dans une courbe devant un fret près de la zone rurale de Jens, Montana le 24 août 2005. Photo de Drew Jacksich.
Lignes canadiennes
Ontario Northland Railway
Routes défuntes
Indiana Hi-Rail Corporation
Montreal, Maine &Atlantic Railway
Un Appalachian &Ohio GP38-2 et son chapelet de trémies à charbon vides attendent un signal clair le long de l’historique Baltimore &Ohio’s « West End » à Berryburg, en Virginie occidentale. Photo Loyd Lowry.
De nombreuses compagnies régionales ont vu le jour après la loi Staggers de 1980 ; cette législation fédérale a grandement déréglementé l’industrie, permettant aux compagnies de classe I de se débarrasser plus facilement des voies indésirables.
Certaines ventes étaient suffisamment importantes pour former immédiatement des classes II, comme la Paducah &Louisville (créée en 1986, elle a acquis des lignes de l’ex-Illinois Central dans l’ouest du Kentucky) ; la « nouvelle » Wheeling &Lake Erie (W&LE) ; Central Maine &Québec (formée en 2014 à partir de la moribonde Montreal, Maine & Atlantic, un système qui exploitait une grande partie de l’historique Bangor &Aroostook) ; Montana Rail Link (utilisant les voies de l’ex-Northern Pacific) ; Wisconsin & Southern (ce chemin de fer a été une merveilleuse histoire de réussite en faisant revivre les anciennes branches de Milwaukee Road, Illinois Central et Chicago & North Western) ; et le Reading & Northern (exploitant les anciennes lignes secondaires de Pennsylvania, Reading, Lehigh Valley et Central Railroad of New Jersey dans l’est de la Pennsylvanie).
Cependant, tous ne sont pas des startups ; des noms comme le Florida East Coast, le Providence & Worcester (maintenant une propriété de G&W), et le New York, Susquehanna & Western ont fonctionné pendant plus d’un siècle.
Deux Wheeling &Lake Erie GP35, #2662 et #2679 arborant la livrée rouge et orange, sont occupés au Rook Yard à Green Tree, Pennsylvanie, le 9 avril 2005. Wade Massie photo.
Il y a également eu des » drapeaux tombés » de classe II, normalement le résultat d’une acquisition de classe I. Deux notables étaient le Wisconsin Central et le Gateway Western.
Le nom du WC remonte au 19e siècle, mais il a renoué en 1987 avec un vaste réseau de plus de 2 300 miles utilisant les anciennes voies de la Milwaukee Road et de la Soo Line dans le nord du Wisconsin et la péninsule supérieure du Michigan (il a ensuite acquis l’historique Green Bay & Western, la Fox River Valley Railroad et la vénérable Algoma Central de l’Ontario). Le WC s’était épanoui en une entreprise lucrative dans les années 1990, menaçant peut-être même de gagner le statut de classe I s’il n’était pas contrôlé.
Cela a incité la Compagnie des chemins de fer nationaux du Canada à acheter la route, complétant la transaction en 2001. Gateway Western (GWWR) était une création de 1990 utilisant les anciennes lignes de l’Illinois Central Gulf qui avaient appartenu à la Chicago & Alton. La voie ferrée reliait Chicago, St. Louis et Kansas City. Il était initialement connu sous le nom de Chicago, Missouri & Western, lancé en 1987, bien que des problèmes financiers aient conduit à son échec en quelques années.
Statistiques des chemins de fer « régionaux » et « à courte distance »
220 chemins de fer (1980, Pre-Staggers Act) : 470 chemins de fer (1990, après la loi Staggers)
Plus de 560 chemins de fer (actuels)
27 sociétés de portefeuille contrôlent près de 270 lignes courtes/régionales
17 800 employés (10% du total de l’industrie)
43 260 MIles (31% du total de l’industrie)
Besoins actuels et futurs en matière d’infrastructures d’immobilisations : 6.9 milliards de dollars
Sources : FreightRailWorks.org, Federal Railroad Administration
Une paire de conteneurs de plomb ES44C4 de Florida East Coast près de St. Augustine, en Floride, le 15 février 2015. Photo Warren Calloway.
La GWWR a connu le succès en partie grâce au Santa Fe, qui a utilisé les droits de voie pour envoyer des affaires importantes à St. Louis. Cela a continué jusqu’à la fusion Burlington Northern Santa Fe de 1995 (Burlington Northern exploitait déjà deux routes vers St. Louis via les prédécesseurs St. Louis-San Francisco Railway et le Chicago, Burlington & Quincy) et la propriété a ensuite été acquise par Kansas City Southern en mai 1997.
Les grandes lignes canadiennes ont également récupéré trois notables ces dernières années, dont l’Elgin Joliet & Eastern ; Dakota, Minnesota & Eastern ; et Iowa, Chicago & Eastern. La première était une ligne de ceinture importante et historique de Chicago, tandis que les dernières étaient des routes sœurs formées dans les années 1980.
Spécifiquement, la DM&E et l’IC&E ont repris la célèbre « ligne Alco » du Chicago &North Western et les branches de soutien qui comprenaient 826 miles de Winona, Minnesota à Rapid City, Dakota du Sud. Le DM&E tentait de devenir un acteur majeur sur le marché du charbon du bassin de Powder River avant sa vente au Canadien Pacifique en 2008.
Wisconsin & Southern E9A #10-A mène une excursion publique en direction de l’ouest près de Woodman, Wisconsin, le 21 octobre 2000. Photo Doug Kroll.
Le succès des lignes courtes/régionales dans l’ère post-1980 a été incontesté, préservant de nombreux corridors qui auraient autrement été abandonnés. Cela a laissé les analystes et les experts de l’industrie conclure que se débarrasser d’autant d’infrastructures dans les années 1970 et 1980 était une grave démesure, malgré les difficultés de l’industrie pendant cette période.
Dans son livre, « Rock Island Requiem », l’auteur Gregory Schneider souligne de manière articulée comment une réglementation fédérale sévère, remontant au début du 20e siècle, a largement causé les problèmes de l’industrie des décennies plus tard. Par exemple, des lignes principales comme l’extension de la côte du Pacifique de la Milwaukee Road et la ligne principale de Chicago à double voie de l’Erie Lackawanna auraient constitué des corridors idéaux pour le service intermodal d’aujourd’hui.
En outre, la Consolidate Rail Corporation (Conrail) du gouvernement de 1976 s’est avérée fructueuse mais a laissé le Nord-Est avec un service ferroviaire monopolistique. Conrail a également abandonné des milliers de kilomètres de voies ferrées jugées superflues bien que toutes les lignes n’étaient pas réellement non rentables.
Reading &Le SD40-2 #3053 de Northern conduit le « Jeddo Job » alors qu’il attend d’être chargé de chaume dans les installations de la Jeddo Highland Coal Company près d’Ebervale, en Pennsylvanie, le 22 décembre 2010. Photo Mike Thomas.
Il y a eu trois pertes notables sous la surveillance de Conrail ; la ligne principale de l’EL mentionnée précédemment, la ligne principale à grande vitesse et à double voie du PRR » Panhandle Route » (St. Louis – Pittsburgh – New York), et le Canadian Southern Railway » CASO « , filiale du New York Central, entre Buffalo et Détroit (via le sud de l’Ontario).
Selon Freight Rail Works, un site web statistique financé par l’AAR couvrant l’industrie, les lignes courtes et régionales représentent, « …31% du kilométrage du transport ferroviaire de marchandises aux États-Unis et 10% des employés. » Aujourd’hui, il y a plus de 550 systèmes en service à travers le pays, desservant tous les États sauf Hawaï.
Présentés ci-dessus sont plusieurs des classes II bien connues, y compris des opérations défuntes telles que le légendaire système Indiana Hi-Rail (un célèbre utilisateur de locomotives Alco). La visite d’un musée ferroviaire est toujours une expérience passionnante.
Cependant, rien n’est vraiment comparable au fait d’être témoin du chemin de fer dans sa forme la plus authentique ; un long fret à grande vitesse ou une aiguille de manœuvre maintenant l’ordre dans ce qui semble être un désordre chaotique. Pour en savoir plus sur les chemins de fer de classe II, veuillez cliquer ici pour visiter l’American Short Line and Regional Railroad Association (ASLRRA).
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