Trop souvent, un propriétaire accepte un différentiel de psi inférieur, ce qui entraîne une altitude cabine plus élevée. Insistez pour que votre avion et votre mécanicien vous obtiennent le psi maximum pour votre 340 ou 340A.
Formation/contrôle
Selon l’expérience du pilote, l’exigence de formation/contrôle variera, mais en règle générale, l’acheteur d’un bicylindre pressurisé pour la première fois devra enregistrer 25 heures d’instruction en double sur l’avion, plus la fréquentation d’une école agréée comme un centre de formation Simcom.
À Simcom, par exemple, un nouveau pilote de 340 suit un cours de cinq jours avec une formation au sol sur les systèmes, puis 10 heures de formation sur simulateur à mouvement complet. Là, le pilote peut travailler sur de nombreux dysfonctionnements, pratiquer de nombreuses approches et faire de nombreuses erreurs ; aucune n’est fatale. (Aerial Sim Training en Californie, un partisan de la FCA, est également un centre de formation approuvé par les assurances. -)
L’instruction en double sur l’aéronef doit se faire avec un instructeur qualifié et approuvé par l’assurance. Cela peut causer des problèmes à certains nouveaux propriétaires. Souvent, un nouveau propriétaire aura un ami ou un ancien instructeur qui désire fournir l’instruction en double commande. Ces pilotes peuvent être jeunes ou vieux ; ils peuvent être de bons pilotes et de bons instructeurs – mais ils ne sont pas nécessairement de bons instructeurs de biplace Cessna/340.
Une exigence de l’assurance est que l’instructeur doit suivre une école chaque année. (Aller à l’école King Air ou piloter un 737 ne compte pas.) Sachez ce que signifie le terme « instructeur et école approuvés par l’assurance ».
Si je ne pouvais donner qu’une seule suggestion…
Je vous conseille d’éviter l’entretien basé sur la commodité. « La commodité peut être coûteuse » est une phrase qui s’applique souvent à l’entretien des Cessna jumelés. Pour entretenir correctement un Cessna bimoteur, il faut s’adresser à un atelier qui a de l’expérience avec les Cessna bimoteur. C’est généralement lors d’une inspection avant l’achat que les conséquences de l’entretien par un atelier pratique – mais peut-être moins qualifié – deviennent apparentes.
Volons!
Nous monterons à un angle de pont confortable de 120 kias et serons au niveau de vol 200 dans environ 25 minutes. Là, nous nous mettrons en palier et réglerons la croisière à 65 pour cent, soit 30 pouces de MP et 2 300 tr/min.
Les débits de carburant seront de 17 à 18 gph par côté et notre vitesse air réelle sera de 190 à 210 nœuds. La cabine sera à environ 7 500 pieds – assez confortable.
Lors du décollage et à plus basse altitude, nous utiliserons l’air frais de ventilation. Si nous avons encore chaud, nous utiliserons l’air conditionné. En altitude, il fera froid, mais la « chaleur gratuite » du système de pressurisation nous gardera probablement au chaud. Si ce n’est pas suffisant, le chauffage de 35 000 BTU fera l’affaire.
Nous décollerons et atterrirons sur les secteurs (tiptanks). Après une heure, si nous avons du carburant dans les réservoirs de la nacelle, nous transférerons ce carburant sur le secteur. Nous utiliserons ensuite le carburant des réservoirs auxiliaires situés dans les ailes. Nous reviendrons alors sur le secteur – et nous atterrirons avec le maximum de carburant dans les réservoirs principaux et avec la réserve requise.
Si le moment est venu pour vous de faire votre transition vers un 340, les détails et les conseils de cet article devraient vous donner une bonne longueur d’avance pour commencer vos recherches.
Jerry Temple a fondé Jerry Temple Aviation (JTA) en 1995. JTA fournit aux pilotes un service pratique, de la recherche à la livraison et au contrôle. Avant de fonder JTA, Jerry Temple a travaillé pendant 20 ans à plusieurs postes dans le système Cessna Aircraft, notamment à l’usine Cessna ainsi que chez les distributeurs et les détaillants. Envoyez vos questions ou commentaires à .