Qu’est-ce qui était bon dans la Honda XR400R ?
Elle avait les bases, les choses que tout le monde recherche dans une moto tout-terrain. Les pilotes veulent suffisamment de couple pour affronter les collines et les terrains difficiles à maîtriser. Ils veulent assez de puissance pour ne pas s’ennuyer. Ils veulent un débattement de suspension décent. Ils veulent que leur moto soit fiable, et ils ne veulent pas qu’elle soit trop lourde.
De nos jours, les équipementiers construisent surtout des motos de sport double hautement spécialisées (les coûteux enduros street-legal de style européen) ou très abordables (Honda CRF250L, etc.). Mais il y a quelques années, lorsque les ventes de motos étaient en plein essor et que les règlements sur les émissions n’étaient pas aussi restrictifs, on mettait davantage l’accent sur les machines polyvalentes, des motos qui fonctionnaient bien en dehors de la route, mais qui n’étaient pas non plus totalement horribles sur la route. Les grosses cylindrées de la classe 650 en sont de bons exemples, mais il y avait aussi une forte classe 350-400, avec souvent une version de la moto homologuée pour la route, et une version plus dépouillée qui était réservée au tout-terrain.
C’est là que la Honda XR400R avait sa place. Elle n’était pas homologuée pour la route depuis l’usine, du moins pas aux États-Unis, mais elle correspondait exactement à ce que recherchaient de nombreux pilotes de dual sport : raisonnablement légère, robuste et compétente en tous points.
Pas une quantité excessive d’accessoires, c’est sûr. Il y a un bidon du marché secondaire là-dessus. Il y a aussi un ensemble de gardes-mains enveloppants. Photo : Craigslist
En arrivant sur le marché en 1996, la XR400R a été construite selon des lignes similaires aux précédentes Honda. Big Red construisait depuis des années des machines comme la XR600R, la XR650R et la XR350R, des motos à quatre temps qui étaient lourdes par rapport aux autres enduros, mais qui avaient aussi un couple massif. Vous pouviez les utiliser dans les sentiers plus serrés, mais à moins de vous appeler Scott Summers, vous les voyiez probablement plus comme une moto de désert, ou pour les sentiers ouverts, que pour les singletrack de bois à grande vitesse.
Avec cela en tête, le moteur monocylindre de la XR400R avait une tête RFVC (Radial Four Valve Combustion Chamber), avec une configuration à simple came en tête. Il était refroidi par air, avec un seul carburateur (Honda avait appris sa leçon et avait abandonné les doubles carburateurs dans les années 80). Il était livré avec une boîte de vitesses à cinq rapports et un embrayage humide, et était évalué à environ 34 chevaux en configuration d’origine, et 33 Nm de couple.
La 400 avait une bonne suspension de Showa (amortisseur entièrement réglable ; les fourches avaient un amortissement en compression et en détente). Elle avait un poids à sec revendiqué de 257 lb (117 kg), donc elle n’était pas super légère, mais elle n’était pas non plus aussi grassouillette que la concurrence sur route. La XR400R était équipée d’une roue avant de 21 pouces et d’une roue arrière de 18 pouces, et de freins à disque simple à l’avant et à l’arrière.
Si vous vouliez piloter la XR400R, vous deviez vous habituer au kickstarter. Photo : Craigslist
Et, c’était du kickstart uniquement. C’était courant au début des années 1990 ; les 350 et 600 thumpers de Yamaha n’avaient que le kickstart, tout comme les 350 et 650 de Suzuki. Le démarrage électronique devient de plus en plus une norme maintenant pour les motos de sport double et les motos de sentier, mais à l’époque, on s’attendait à ce que les motocyclistes adoptent l’approche du torse poilu et bottent leur moto.
Cela convenait très bien à certains motocyclistes, car l’absence de démarrage électronique signifiait une réduction du poids et de la complexité. D’autres motocyclistes, plus intéressés par les randonnées détendues et moins par les courses, ont trouvé l’absence de démarreur électrique irritante. Certains sont allés jusqu’à bricoler des démarreurs électriques sur leur XR400R, en utilisant des pièces du VTT Honda EX400. Le consensus général parmi les têtes les plus sages était que si vous vouliez une moto avec un démarrage électrique, il suffisait d’acheter une autre machine pour commencer.
Pour les pilotes qui ne se souciaient pas du démarrage à pied, il y avait beaucoup à aimer sur la XR. Elle n’était peut-être pas un remplacement direct des motos de trail à deux temps, mais elle était robuste, coupleuse et réglable. Honda a même offert un kit de mise à niveau d’origine qui augmentait la puissance, grâce à un piston à haute compression, une came astucieuse, des pièces de réglage du carburateur et d’autres goodies.
Cependant, la mise à niveau ultime pour de nombreux pilotes était un kit léger légal pour la rue. La XR était plus légère et plus puissante que les motos de la classe 350 de Yamaha et Suzuki, alors pourquoi Honda ne l’a pas rendue légale pour la route ? Difficile à dire, mais les propriétaires ont pris les choses en main, car Big Red ne voulait pas jouer le jeu. La légalisation dans la rue n’était pas toujours possible, selon les règles du département des véhicules à moteur de votre juridiction, mais ce vendeur, basé à Santa Rosa, a réussi à le faire.
Voyez ce nouveau caoutchouc ! Photo : Craigslist
Selon l’annonce, ce modèle 2002 est « immatriculé et légal pour la route ». Le vendeur dit aussi qu’il a nettoyé le carburateur, car la moto était restée un moment sans bouger, et a installé de nouveaux pneus Continental dual sport. Le kit d’éclairage est de Baja Designs, avec le stator rebobiné pour gérer la charge électrique supplémentaire. La moto est également équipée d’un échappement White Bros. et de nouveaux câbles de rechange pour l’embrayage et l’accélérateur. Le vendeur inclut également le matériel de pilotage (casque, bottes, etc.) avec la moto. Le prix demandé est de 2 300 $, et les conditions sont en espèces seulement.
Vous voulez une Honda CRF450L, mais vous n’avez pas l’argent ? Ceci pourrait être une alternative pour vous, une moto tout-terrain qui a été configurée pour un usage routier. Si cela vous intéresse, appelez ce type (le numéro est dans l’annonce Craigslist), et vivez vos rêves de Mondo Sahara sur votre nouveau Big Red Pig. Ou est-ce un petit cochon rouge ? Peut-être un moyen cochon rouge ?