Varför spårvagnen från Union Station till Georgetown dog (mestadels)

”DC Streetcar to Georgetown is dead”, löd rubriken på WTOP. Bland 624 sidor med svar på tillsynsfrågor från District Department of Transportation till DC Council finns en notering om att myndigheten kommer att ”stoppa ytterligare analyser” av linjen och ”inte söka federal finansiering … inom en överskådlig framtid”.

Men den en gång föreslagna förlängningen av DC Streetcar i särskilda körfält från Union Station till Georgetown dog inte bara. Den dog i princip för flera år sedan. Det är bara det att reportern Max Smith såg dödsattesten på sidan 79, och det gav en viss slutgiltighet åt det som många misstänkte och andra redan visste.

Under tiden planeras fortfarande en förlängning från dess nuvarande östra ände vid Oklahoma Avenue till Benning Road Metro i Ward 7. Och även om en spårvagn i dedikerade körfält på K Street NW inte är aktuell för tillfället, försökte borgmästare Bowser finansiera dedikerade bussfiler på K Street NW förra året, vilket ordförande Phil Mendelson behöll i den framtida budgeten men fördröjde minst ett år. K Street Transitway, som den kallas, kan fortfarande utformas och konstrueras för att möjliggöra en eventuell spårvagn en dag.

Det vill säga, om det är en bra idé. För det fanns långt ifrån enighet ens bland transportförespråkare, för att inte tala om folkvalda, om huruvida spårvagnslinjer var en bra användning av medel eller om de främjade gentrifiering mer än rörlighet. Dessutom misskötte vissa DDOT-tjänstemän på den tiden skapandet av den nuvarande linjen på H Street och Benning Road NE, vilket gav upphov till en mängd dålig press som vände många som hade varit angelägna om ett nytt spårvagnssystem mot idén.

En kort historik över spårvagnar i DC

DC hade transportvagnar som körde på räls på gatan – spårvagnar – från 1862 till 1962, först dragna av hästar och sedan eldrivna. På grund av förbudet mot luftledningar i DC:s centrum fick de ström från en tredje räls nedgrävd i ett dike mellan de två rälsen och övergick sedan till luftledningar som i de flesta städer längre utanför.

Efter en strejk 1955 överlämnade kongressen systemet till en ny operatör, men med instruktioner om att byta ut spårvagnarna mot bussar. Förutom några bevarade rester på gatorna kan vi fortfarande se formen av det gamla systemet i vår bussnumrering, där de flesta tvåsiffriga linjer (utan bokstäver), som 42, 54, 70, 90 och andra, mer eller mindre följer 1950-talets spårvagnslinjer.

Efter att ha sett byggandet av Metro började DC:s ledare fundera på hur man skulle kunna lägga till fler järnvägslinjer utan att det skulle kosta att bygga tunnelbanetunnlar, och de föreslog ytliga spårvagnslinjer i en plan från 1997 och många uppföljningar från DDOT, WMATA och andra. År 2010 presenterade DDOT en vision för 37 miles linjer i tre faser. De avgränsade senare detta till ett ”prioriterat system” på 22 mil 2012.

Vincent Gray, som hade försökt skära ned på spårvägssystemet när han var ordförande 2011, blev en stor förespråkare som borgmästare och föreslog en finansieringsmekanism som skulle avsätta 25 % av all framtida intäktstillväxt för transporter. De politiska vindarna hade dock vänt 2014, delvis på grund av att H Street-linjen, som då höll på att byggas, var fastlåst i förseningar och överraskande bakslag. Du kan läsa den långa, smutsiga historien (och den är ganska lång och ganska smutsig).

Gray hade också precis förlorat sin första kandidatur för omval och var en lame duck. I maj samma år omfördelade kommunfullmäktiges ordförande Phil Mendelson och den extra ledamoten David Grosso nästan all denna finansiering till ett paket med skattesänkningar. Ledarna fokuserade på en mycket snävare vision, särskilt en linje från Georgetown i väster till antingen Minnesota Avenue eller Benning Road Metro i öster.

Chaos fortsatte att dominera gatuvägsbyggandet tills Leif Dormsjo, Muriel Bowsers första chef för DDOT, tog in ett team av gatualexperter för att faktiskt få igång det hela. Med detta i det förflutna övergick DDOT till att tänka på framtiden. I öster hade invånarna i Ward 7 länge velat att linjen skulle fortsätta över Anacostia-floden, och Bowser-administrationen fortsatte Grays åtagande att bygga en förlängning.

Vad som skulle hända i väster var mer osäkert.

Kritiken växer om spårvagnen

DC var långt ifrån den enda amerikanska stad som försökte sig på spårvagnar i början av 2010-talet, men på grund av dess roll som huvudstad och hemvist för några nationella publikationer som Vox och CityLab fick programmets brister och misslyckanden ganska mycket uppmärksamhet och upprepade kritiska artiklar.

För att förstå den debatt som ägde rum kan man tänka på två grupper av transportförespråkare som Alon Levy kallar ”politicals and technicals”. Teknikerna, som Levy ingår i, fokuserar på att göra ett transitprojekt så bra som möjligt. Om det finns en bättre sträckning för ett projekt eller ett sätt att få samma fördelar för mindre pengar är det enligt dem värt att motsätta sig den ursprungliga planen och driva på för alternativet, eftersom man med begränsade medel måste göra det bästa man kan.

Politiker, å andra sidan, skulle kunna hävda att om de valda tjänstemännen är intresserade av att bygga ett transitprojekt någonstans är det bättre att ta dem på orden, eftersom konsekvensen av kritiken kan bli att det inte blir ett bättre transitprojekt utan inget alls. När allt kommer omkring, till exempel, så skars de 800 miljoner dollar under fem år för 22 mil spårvagnar ned, inte för en 80 mil lång bussvägsplan på 800 miljoner dollar, utan för skattesänkningar.

Tekniker skulle kunna säga att om man bygger ett dåligt eller för dyrt transitprojekt kan det faktiskt få folk att vända sig mot mer transit i framtiden. Politiker kan säga att allt som får fler människor att åka kollektivt bygger upp en politisk grupp för tätare, kollektivtrafikorienterad stadsbebyggelse och mot bilorienterad förortsbebyggelse.

Jag brukade vara en inbiten politiker i den här debatten, men nu anser jag att ingen av sidorna alltid har rätt. Market Urbanist Stephen Smith gav exemplet Austin, där förespråkare motsatte sig en ”dåligt utformad plan för spårbunden trafik” och där staden den här månaden antog förespråkarnas bättre förslag. Å andra sidan avbröt Arlington sin spårvagn på Columbia Pike 2014 och har sex år senare inte fått någonting i stället.

Vissa kritiker menade att spårvagnen snarare handlade om ekonomisk utveckling, om att stimulera investeringar och tillväxt i korridorer som inte kommer att få någon tunnelbana och som behöver ett uppsving. Vissa anhängare av spårvagnarna skulle hålla med och säga att det är helt i sin ordning. Denna effekt uppstod på H Street innan spårvagnen öppnades; om det var bra eller dåligt, eller om det berodde på spårvagnens löfte eller på att den var oberoende, är en fråga som kan diskuteras i all oändlighet.

En del kritiker sa att spårvagnar inte främjade rättvisa, att de var ett sätt att tillfredsställa rikare, vitare invånare som inte vill åka buss, men som skulle ta tåget. Förespråkare hävdar att all transport är mer rättvis än att spendera pengar på motorvägar eller att lämna oförändrat ett status quo som nästan bara kräver bilkörning.

Och det är värt att notera att paketet med skattesänkningar som kommunfullmäktige antog 2014 kom från en kommission, Tax Revision Commission, som inkluderade både företagsledare som den förre borgmästaren Tony Williams, som nu är chef för Federal City Council, och Ed Lazere från det vänsterinriktade DC Fiscal Policy Institute. Skattepaketet gjorde DC:s skattelagstiftning mer progressiv, även om det också sänkte skatterna för de rika.

Streetcar-motståndare säger att den inte är bättre än en buss och mycket dyrare. Förespråkarna säger att det finns betydande skillnader, t.ex. att spårvagnar kan transportera fler passagerare. Och så fortsätter debatten om och om igen.

Gå till Georgetown?

Efter 2014 fortsatte DDOT att genomföra miljöanalyser för en västlig förlängning. Tjänstemän som Sam Zimbabwe (som nu leder Seattle DOT, där det finns spårvagnar och kontroverser om spårvagnar) och projektledaren Jamie Henson införlivade mycket av de senaste årens kritik, särskilt att spårvagnar inte var så bra om de var tvungna att köra i trafiken tillsammans med andra bilar.

Så, de utformade en spårvagn som faktiskt hade dedikerade körfält – precis vad många tekniker krävde. År 2016 tillkännagav de en plan som gav spårvagnen ett eget körfält i nästan hela längden till Georgetown.

En sådan linje skulle göra spårvagnen till mer än bara en stump. I stället för en gren av tunnelbanan som bara går till ett område skulle den överbrygga stadsdelar, arbetscentra och alla tunnelbanelinjer. Den skulle spara nästan 30 minuter för resenärerna att korsa centrumområdet i öst-västlig riktning och transportera 19 000 resenärer per dag – tre gånger fler resenärer än de nuvarande bussarna, enligt en analys från 2017. Det skulle göra att spårvagnslinjen skulle prestera bättre än 39 av USA:s 40 spårvagns- eller lättbanesystem, endast slagen av Bostons Green Line som går i en tunnel i centrum.

Den analysen talar inte om för oss hur många människor som skulle åka med bussar i samma typ av dedikerat körfält. DC kanske har en chans att ta reda på det, eftersom borgmästare Bowser 2019 plötsligt återupplivade en ännu äldre plan än K Street streetcar, K Street Transitway. DDOT hade studerat en omkonfigurering av K Street för att få busskörfält i mitten, bara för att sedan ändra den idén till spårvagnsplanen. Nu är det tillbaka till bussar.

Mendelson försenade dock finansieringen av K Street till senare år, även om DDOT har lyckats hitta pengar för att fortsätta planera den och släppt några tidiga ritningar. Om Bowsers kommande budget för budgetåret 2021 (som ska läggas fram i vår) behåller pengarna för K Street, vilket är troligt, och Mendelson inte försöker skjuta upp det igen, kan DDOT slutföra planeringen år 2021 och öppna transitvägen, som nu även omfattar särskilda cykelvägar, år 2024.

Varför spårvagnen dog (men det gjorde den faktiskt inte)

Den västra förlängningen av spårvagnen är inte nödvändigtvis död; den är mestadels död, vilket vi lärde oss av Miracle Max, är något levande. Om ett särskilt körfält byggs på K Street skulle en spårvagn sannolikt kunna använda det en dag. DDOT skulle kunna utforma K Street Transitway så att den möjligheten inte utesluts, och DCST har föreslagit att de ska göra det. Gatubanan skulle sannolikt kunna dela transitvägen med bussar och ändå kringgå biltrafikstockningar.

Om det är en bra idé att bygga in en gatubana en dag eller inte kan också diskuteras i all oändlighet. DC har en spårvagn nu, och den är på väg att få ytterligare fem hållplatser, från Kingman Island till Benning Road Metro. Det finns en logik i att koppla den till arbetstillfällen och fler tunnelbanelinjer. Å andra sidan kommer det att bli dyrare att lägga in rälsar.

En sak är säker: DDOT planerar inte aktivt en förlängning av spårvagnen till Georgetown. Men i själva verket har man inte gjort mycket åt det på några år nu, och förra årets tillkännagivande av K Street Transitway lyfte tydligt fram en annan prioritering av transitplaneringen i det här området.

Den västra spårvagnen dog mestadels av många anledningar, men ett fåtal sticker ut. Den tekniskt-politiska debatten gjorde att många transportförespråkare inte gillade idén, medan byggfiaskot gjorde att många i allmänheten inte gillade idén. Andra utgiftsprioriteringar som skatterevisionskommissionens nedskärningar lockade de folkvalda, och den nu före detta fullmäktigeledamoten Jack Evans, vars distrikt omfattar nästan hela den potentiella västra förlängningen, var inget fan av projektet, och det var inte heller Mendelson från början, innan han ens var ordförande.

Ett projekt blir bara av när det antingen saknar märkbart motstånd eller när det har ett starkt stöd (och även då är det ofta så att det inte är så). Den västra spårvagnen gynnades av ingetdera, medan den östra fortfarande har ett starkt stöd från Ward 7 i samhället. Därför går spårvagnen österut och inte västerut. Så enkelt är det.

Och energin från förespråkare, bland annat från DCST, har under de senaste åren fokuserat på dedikerade bussfiler, där DDOT redan har gjort betydande framsteg med H- och I-linjerna i centrum, som nu är i drift hela dagen. Myndigheten arbetar med framtida bussfiler utöver K Street, och DC:s transportföreträdare, åtminstone GGWash och DCST, kommer att arbeta mycket hårt för dessa just nu.

Förlängningen av spårvagnen kan komma tillbaka, eller inte. Vem kan veta det? Men det kan krävas ett mirakel.