Det är den första regeln för terrängkörning: att komma bort från marken. När det gäller branta infartsvinklar, stora hål och hinder är markfrigång allt. Större däck, lyftsatser, höglyftsvinschar och till och med de elektriska vinschar på 12 000 lb i främre och bakre stötfångaren på den här Land Cruiser-projektet; de flesta av komponenterna och tillbehören i ett terrängfordon är utformade för att få dig eller dina kompisar att ta sig igenom situationer där marken vill fånga din rigg.
Klarhet, kraft och stress
Lågpunkterna på de flesta fordon är axlarna. Oavsett hur stora dina däck och hjul är kommer dina axlar i de flesta fall att sitta fast halvvägs upp från marken. Allpar.com förklarar att Mopar Portal Axle ”ger en stor ökning av markfrigången utan överdriven fjädringslyftning”. Drivaxeln i ett portalaxelsystem är vertikalt förskjuten från hjulets centrum. Kraften överförs från axeln till hjulet via en reduktionsväxellåda.
Portalaxlar ger inte bara en betydande ökning av markfrigången, de ger också ytterligare robusthet och tillförlitlighet till fordon med stora hjul och däck och behov av att prestera väl i förhållanden med låga hastigheter och högt vridmoment. Leisure Wheels förklarar hur portalaxlar är vanliga på jordbruks- och industrifordon eftersom de fungerar så mycket i terrängförhållanden med högt vridmoment. En vanlig drivlina har en axel som matas in i en CV-koppling. Detta system klarar inte de vertikala påfrestningarna från stora hjul och kraftkraven från en mormorsväxel. Leisure Wheels uppger att reduktionsväxeln i en portalaxeländan kan öka axelmomentet med 200 % jämfört med en standardkonstruktion samtidigt som axelspänningen minskas avsevärt.
Portalaxlar i aktion
Och även om portalaxlar inte är vanliga i produktionsfordon som används på gatan, finns de på många tuffa arbets- och lekfordon. Den här Mercedes-Benz G500 använder en portalaxel i kombination med 37-tumsdäck för att kunna köra genom över en meter vatten. Eftersom det är en Mercedes använder den ett dubbelt fjädringssystem på varje hjul för att möjliggöra gatukörning också. En av stötdämparna är elektroniskt justerbar så att du kan växla från sportläge till en bekvämare fjädringsinställning.
Den tyska biltillverkaren har också en mer utilitaristisk sida. Unimog har rötter i den europeiska arbetskraften och militären men har rest så långt som till Burning Man. Unimog portalaxelmodifieringar är ett av de klassiska, och mest prisvärda, sätten att få en anpassad portalaxel på din personliga rigg. Den här artikeln från FourWheeler Network fördjupar sig i utvecklingen av portalaxelkonstruktionen genom att jämföra 74Welds portalaxelkomponenter med den ursprungliga Unimog-konstruktionen.
Aftermarknadsalternativ
Och även om det finns undantag, som till exempel Mercedes-Benz G-klass, är portalaxlar inte ofta ett standardalternativ, inte ens på fordon som är byggda med mycket terrängkörning i åtanke. För Jeeps, Toyotas och andra riggar finns det gott om andra eftermarknadsalternativ. Tillsammans med 74Weld kombinerar ProRock Dynatrac Portal Axles AxleTech axeländar med Mopar-axlar för att skräddarsy olika riggar med ett system som ger 5 tum extra markfrigång och ett 1,5:1 reduktionsväxelförhållande för minskad stress och ökat vridmoment.
Tibus Engineering och AxleTech tillverkar båda en portaländ som kan skruvas fast på fordonets standardaxel. Dessa system är godkända för användning på gatan. De kan lägga till 4 till 5 tum lyft och är utformade för att offroadare ska kunna uppfylla kraven på både hög markfrigång och större hjul och däck.
Portalaxlar erbjuder alla de fördelar som beskrivs ovan: ytterligare markfrigång och möjlighet att köra med större däck, i kombination med minskad belastning på komponenterna i efterföljande led i drivlinan. Men det finns ett par skäl till varför du inte ser dem på alla terrängfordon: de kräver ytterligare underhåll – regelbundna byten av växellådsolja på fyra hjul – och de är inte billiga.