Järnvägar i klass II (”Regionals”): Företag, statistik och historia

Enligt Surface Transportation Board (STB) och American Short Line & Regional Railroad Association (ASLRRA) är den senaste, 2016 års definition av en klass II-järnväg, ”regional”, en järnväg med årliga rörelseintäkter som är större än 36,633 miljoner dollar men mindre än 457,913 miljoner dollar.

A Association of American Railroads (AAR) definierar dem också som ”line haul”-företag som upprätthåller minst 350 ruttmil. Liksom för klass I uppdateras klassificeringen av en regional järnväg årligen för att möta inflationen och andra marknadsfaktorer (med basåret 1991 som utgångspunkt enligt ASLRRA). I dagsläget finns det tjugoen klass II-linjer i trafik.

Dessa system sträcker sig från de som ägs av oberoende personer (som Iowa Interstate) till de som är en del av stora företag/statliga organ (som Watco’s Wisconsin & Southern, Genesee & Wyoming’s Buffalo & Pittsburgh, och Alaska Railroad). Intressant nog är dagens regionala bolag mycket annorlunda än åren innan. På grund av deras väl underhållna rättigheter (svetsad räls och orörd ballast), nya lokomotiv och kvalitetsutrustning förväxlas de ibland med klass I:s.

Iowa Interstate’s par Rock Island heritage units, ES44AC’s #513 och #516, leder det östgående godset CBBI genom Silvis, Illinois den 10 augusti 2017. Doug Kroll foto.

Om du tycker om att titta på och/eller fotografera tåg har klass II-tåg (och särskilt korta linjer) traditionellt gett ett annat perspektiv eftersom de använder en eklektisk flotta av drivkrafter och trafikerar inom en specifik region.

I dag har vissa järnvägsfans, särskilt de från de äldre generationerna, förlorat intresset för hobbyn eftersom klass I-tågen huvudsakligen trafikerar enheter (kol, intermodala tåg, spannmål osv.) och använder sig av drivkrafter som i stort sett alla ser likadana ut. Med tiden har de regionala företagen i allt högre grad följt sina större motsvarigheter och vägar som Montana Rail Link, Iowa Interstate och Florida East Coast kan nu skryta med sina egna nya lokomotiv.

Det finns dessutom andra som har bytt ut sina oberoende leveranser mot orange och svart för kortlinjer/regionala konglomeratet Genesee & Wyoming. I Federal Railroad Administration’s (FRA) rapport från oktober 2014 med titeln ”Summary Of Class II and Class III Railroad Capital Needs And Funding Sources” anges att de regionala företagen för närvarande driver 10 335 ruttkilometer, har en personalstyrka på 5 507 anställda och har totala årliga intäkter på 1,4 miljarder dollar.

• Notable Regionals
• Canadian Lines
• Defunct Roads
• ”Regional” And ”Short Line” Railroad Statistics

Notable Regionals

Buffalo & Pittsburgh

Central Oregon & Pacific

Florida East Coast

Indiana Rail Road
Iowa Interstate

Montana Rail Link
New York, Susquehanna & Western

Paducah & Louisville

Pan Am Railways
Providence & Worcester

Reading & Northern

Wheeling & Lake Erie

Wisconsin & Southern

En klassisk Montana Rail Link F45 rullar genom en kurva framför ett gods nära landsbygden i Jens, Montana den 24 augusti 2005. Foto av Drew Jacksich.

Canadian Lines

Ontario Northland Railway

Defunct Roads

Indiana Hi-Rail Corporation

Montreal, Maine & Atlantic Railway

En Appalachian & Ohio GP38-2 och dess rad av tomma koltunnlar väntar på en tydlig signal längs den historiska Baltimore & Ohios ”West End” vid Berryburg, West Virginia. Loyd Lowry photo.

Många regionala bolag uppstod efter Staggers Act från 1980. Denna federala lagstiftning avreglerade i hög grad branschen, vilket gjorde det lättare för klass I-företagen att göra sig av med oönskade spår.

Vissa försäljningar var tillräckligt stora för att omedelbart bilda klass II-banor, t.ex. Paducah & Louisville (bildades 1986 och förvärvade före detta Illinois Central-linjer i västra Kentucky), det ”nya” Wheeling & Lake Erie (W&LE), Central Maine & Quebec (bildades 2014 från det döende Montreal, Maine & Atlantic, ett system som trafikerade en stor del av det historiska Bangor & Aroostook); Montana Rail Link (utnyttjar före detta North Pacific-spår); Wisconsin & Southern (denna järnväg har varit en underbar framgångssaga som återupplivat före detta filialer från Milwaukee Road, Illinois Central och Chicago & North Western); och Reading & Northern (driver före detta sekundära linjer från Pennsylvania, Reading, Lehigh Valley och Central Railroad of New Jersey i östra Pennsylvania).

Det är dock inte alla som är nystartade; namn som Florida East Coast, Providence & Worcester (nu en G&W-egendom) och New York, Susquehanna & Western har varit i drift i mer än ett sekel.

Två Wheeling & Lake Erie GP35, #2662 och #2679 i röd och orange färg, är upptagna på Rook Yard i Green Tree, Pennsylvania den 9 april 2005. Wade Massie foto.

Det har också funnits ”fallna flaggor” av klass II, som normalt är resultatet av förvärv av klass I. Två anmärkningsvärda var Wisconsin Central och Gateway Western.

WC:s namn går tillbaka till 1800-talet, men återuppstod 1987 som ett stort system på över 2 300 mil som utnyttjar tidigare Milwaukee Road- och Soo Line-spår i norra Wisconsin och Michigans övre halvö (det förvärvade senare det historiska Green Bay & Western, Fox River Valley Railroad och Ontarios ärevördiga Algoma Central). WC hade blommat ut till ett lukrativt företag på 1990-talet, som kanske till och med hotade att få klass I-status om det lämnades okontrollerat.

Detta fick Canadian National Railway att köpa vägen och slutförde transaktionen 2001. Gateway Western (GWWR) var en skapelse från 1990 med hjälp av tidigare Illinois Central Gulf-linjer som en gång hade tillhört Chicago & Alton. Spåren förband Chicago, St Louis och Kansas City. Det var ursprungligen känt som Chicago, Missouri & Western och startades 1987, men ekonomiska problem ledde till att det gick i konkurs inom några år.

Ett par Florida East Coast ES44C4:s blycontainrar nära St. Augustine, Florida den 15 februari 2015. Warren Calloway photo.

GWWR blev framgångsrik delvis på grund av Santa Fe, som utnyttjade spårrättigheter för att skicka betydande affärer till St Louis. Detta fortsatte fram till sammanslagningen Burlington Northern Santa Fe 1995 (Burlington Northern drev redan två linjer till St Louis via föregångarna St Louis-San Francisco Railway och Chicago, Burlington & Quincy) och fastigheten förvärvades senare av Kansas City Southern i maj 1997.

De stora kanadensiska linjerna har också plockat upp tre anmärkningsvärda linjer under de senaste åren, däribland Elgin Joliet & Eastern; Dakota, Minnesota & Eastern; och Iowa, Chicago & Eastern. Den förstnämnda var en viktig och historisk Chicago belt line medan de sistnämnda var systervägar som bildades på 1980-talet.

Specifikt tog DM&E och IC&E upp Chicago & North Westerns berömda ”Alco Line” och stödjande grenar som omfattade 826 miles från Winona, Minnesota till Rapid City, South Dakota. DM&E försökte bli en viktig aktör på kolmarknaden i Powder River Basin innan det såldes till Canadian Pacific 2008.

Wisconsin & Southern E9A #10-A leder en offentlig utflykt västerut nära Woodman, Wisconsin den 21 oktober 2000. Doug Kroll foto.

För att bevara många korridorer som annars skulle ha övergivits har kortlinjer/regionalbanor varit framgångsrika under perioden efter 1980. Detta har fått analytiker och branschexperter att dra slutsatsen att det var en allvarlig överdrift att avveckla så mycket infrastruktur under 1970- och 1980-talen, trots branschens problem under denna tid.

I sin bok ”Rock Island Requiem” pekar författaren Gregory Schneider tydligt på hur den stränga federala regleringen, som går tillbaka till början av 1900-talet, till stor del orsakade industrins problem årtionden senare. Huvudlinjer som Milwaukee Road’s Pacific Coast Extension och Erie Lackawanna’s dubbelspåriga Chicago-huvudlinje skulle till exempel ha utgjort idealiska korridorer för intermodala tjänster i dag.

Det statliga Consolidate Rail Corporation (Conrail) från 1976 visade sig dessutom vara framgångsrikt men lämnade nordöstra delen av landet med monopolistisk järnvägstrafik. Conrail övergav också tusentals kilometer spår som ansågs överflödiga även om inte alla linjer faktiskt var olönsamma.

Läsning & Northern SD40-2 #3053 leder ”Jeddo Job” när det väntar på att lastas med kulavfall vid Jeddo Highland Coal Companys anläggning nära Ebervale, Pennsylvania den 22 december 2010. Mike Thomas photo.

Det fanns tre anmärkningsvärda förluster under Conrails överinseende; den tidigare nämnda EL-huvudlinjen, PRR:s höghastighetståg, den dubbelspåriga ”Panhandle Route”-huvudlinjen (St. Louis – Pittsburgh – New York), och New York Central-dotterbolaget Canadian Southern Railway ”CASO” mellan Buffalo och Detroit (via södra Ontario).

Enligt Freight Rail Works, en AAR-finansierad statistikwebbplats om branschen, står korta linjer och regionala linjer för ”…31 % av den amerikanska godstrafikens körsträcka och 10 % av de anställda”. I dag finns det mer än 550 system i drift i hela landet, som betjänar alla delstater utom Hawaii.

Ovan visas många av de välkända klass II-linjerna, inklusive nedlagda verksamheter som det berömda Indiana Hi-Rail systemet (en berömd användare av Alco-lokomotiv). Att besöka ett järnvägsmuseum är alltid en spännande upplevelse.

Det finns dock inget som kan jämföras med att bevittna järnvägstrafiken i dess sannaste form; ett långt godståg i hög fart eller ett växeltåg som håller ordning i vad som verkar vara en kaotisk röra. Om du vill veta mer om järnvägar i klass II kan du klicka här för att besöka American Short Line and Regional Railroad Association (ASLRRA).

1. Hem

’

2. Regionaltåg