By 4X4Junkie
Ford Twin-Traction-Beam (TTB)-upphängning var en unik men enkel metod för att kombinera de kvaliteter som en oberoende upphängning har när det gäller körning och hantering med den legendariska hållbarheten hos en axel med rak balk. Den byggdes av Ford i samarbete med Dana med hjälp av samma teknik som användes i Dana-Spicer rakaxeln. Detta innefattar bland annat U-ledade axelaxlar, fullt justerbara/servicerbara hjullager och standardlåsande 4WD-nav i både automatiska (mekaniska) och manuellt kopplade versioner. Ett stort antal delar är till och med utbytbara mellan de två axeltyperna.
TTTB-axeln består av två balkar som är monterade på pivot, med däcket i ena änden och pivot i den andra. Givarna från båda sidorna korsar varandra i mitten, vilket gör att balken får en avsevärd längd jämfört med den ganska korta A-armuppställningen på konventionella oberoende fjädringskonstruktioner. En U-led i mitten av axeln möjliggör oberoende rörelse av båda balkarna.
TTTB-upphängningen är extremt tålig i standardutförande, men hjulresursen och ledningsegenskaperna är något bristfälliga. De här sakerna kommer verkligen till liv när de modifieras. Med de långa upphängningsbalkarna som överstiger 3 fot i längd är reseantal på 18 eller fler tum (24 eller mer på fullsize-versioner) ganska lätt att uppnå med liten eller ingen förlust i hållbarhet. De lagermonterade radiusarmarna är lite på den korta sidan, men kan enkelt ersättas med förlängda sådana som är lika långa som axelbalken.
Den dubbla dragbalksupphängningen fanns i två versioner:
- Coilfjädrar med radiusarmar
- Lövfjädrar.
Spiralversionen finns under:
- 1983-1997 Ranger
- 1984-1990 Bronco II
- 1991-1994 Explorer
- 1980-1996 F-150/Bronco
Rangers/Bronco II använde sig av en Dana28-axel fram till första delen av 1990, och den anses inte särskilt stark. I mitten av 1990 började de få Dana35, som är en mycket starkare axel (från ’93-’97 (vissa hävdar ’90-’97, men jag har inte kunnat hitta några Spicer-dokument som visar före ’93), en ”hybrid”-version av D35 med D28-kugghjul sågs ibland i vissa lastbilar som inte har 4,0 liter. Du kan kolla här för sätt att identifiera dessa) .
D35 delar många delar (t.ex. axelns U-joints) med Dana44 som används under F-150/Bronco och kan bytas ut i stället för Dana28 ganska enkelt. Alla dessa axlar har en hi-pinion-differential, vilket förbättrar växelstyrkan och placerar drivaxeln högre upp, utom fara.
Det finns ett stort antal låsdifferentialer, såsom ARB Air Locker, Detroit Locker och många andra tillgängliga för att passa Dana35- och Dana44-modellerna.
Bladversionen finns under:
- 1980-1997 F-250
- 1980-1985 F-350s
Dessa använde Dana44 (F-250) och Dana50 (F-250HD/F350) differentialerna.
Dessa är inte lika lätta att arbeta med som spolversionerna. För att få någon anständig böjning från blad-TTB måste man konvertera till spiralfjädrar och lägga till radiusarmar.
Försöka få någon rörelse med hjälp av blad kommer bara att resultera i bindning av fjädern, eftersom fjädern vill röra sig rakt uppåt & neråt, men axeln försöker svänga i en båge. Det är en ganska konstig inställning. Det är bättre att lämna blad på raka axlar.
Det finns en mängd tillverkare som tillverkar fjädringssatser för TTB-fordon. Att hitta en med bra robusta fästen kan dock vara lite skrämmande. Många av de tillgängliga fästena kan lätt böjas med en hård sidokollision mot hjulet. Ingen skada på själva axeln är trolig vid en sådan incident, men om fästet är böjt går hjulinställningen förlorad. Detta är en källa till många huvudvärk när det gäller att hålla dessa saker i linje. Ett kit med bra och robusta fästen kommer att bibehålla inriktningen mycket bättre.
På mellanstora Fords, till exempel, är det mer troligt att kit som helt ersätter BÅDA svängfästena är robusta. Vissa kit använder en ”drop-plate”-förlängning som det vanliga svängfästet fästs på. Dessa kan bli knäckta och inte hålla sig på plats. Drop-plate skapar också ett problem med frigången till Dana35-differentialen. När den är inställd för stora resor kan diff-huset slå mot svängfästet när det är monterat på en drop-plate, vilket sannolikt skadar diff-huset.
Skyjacker är ett företag som har bra fästen på sin Class II-serie av kit och jag rekommenderar dem starkt.
Följande är några tips för att få ut bästa möjliga prestanda ur fjädringen.
INSTÄLLNING AV RIDHÖJDEN:
TTTB:n är bäst inställd och anpassad på sin ideala statiska ridhöjd. Detta gör det vanligtvis möjligt att använda en inställning av kammarvinkel nära noll grader och sätter axelaxlarna i linje utan någon onödig vinkel på centrumaxelns U-led. Den ideala höjden kan mätas vid axelns pivotbultar med hjulen riktade rakt fram och lastbilen på en plan och jämn mark, och är följande:
För D35 TTB-axeln ska pivotbultarna vara 1″ högre än centrum av hjulnaven. För D44 TTB-axeln bör pivoten vara på samma höjd som nav.
När en lyft installeras (eller till och med på många fabrikslevererade fordon) kommer fjädringen ofta att ligga under denna idealiska höjd. Detta gör att däckens ovansida hamnar inåt, vilket kräver en positiv camberkorrigering för att justera den. Även om det är möjligt att justera den inom fabriksspecifikationerna med fjädringen så mycket som 1,5″ över eller under denna ideala höjd, kommer prestanda & lätthet av justering att förbättras med den i nivå. Att vara under nivån minskar också markfrigången under axeln, för att inte tala om att den minskar uppåtriktade rörelser. En hög vinkel på den centrala U-leden kan ge en lite ”lunkande” rörelse i 4×4.
Justering av denna höjd sker med hjälp av shims under den nedre spiralfjädersitsen ovanpå axelbalken, där radiusarmen fästs. Stora brickor kan användas för att ge stegringar på ca 1/4″ per bricka. Om en stor korrigering behövs kan ett 1″ tjockt distansbrickor sättas in. Detta ger ungefär 1,5″ lyfthöjd. Du kan gå så högt som du behöver så länge det finns tillräcklig trådlängd för att återfästa spolhållaren. Därefter bör en längre fjäder användas.
Dessa shims kan också användas för att återfå förlorad höjd efter installation av en vinsch & stötfångare, och de dubbla batterier som behövs för att driva vinschen, eller andra tunga fronttillbehör.
På bilden visas en spolspacer som används för att höja körhöjden.
Detta är ett exempel på en D35-fjädringsuppsättning på optimal höjd.
Axelspindeln (pilen) ligger något ovanför hjulnavets centrumlinje.
På den här bilden kan du se att axelspindeln är mycket lägre.
Det är mest troligt att detta inträffar på de tyngre modellerna, till exempel på Supercabs och 4dr Explorers.
Som du kan se är det inte idealiskt för fri höjd under axeln.
I det här specifika exemplet borde det tillgängliga övre konsolhålet ha valts.
När du kontrollerar körhöjden är det absolut nödvändigt att du rullar lastbilen fram och tillbaka 10-20 fot på en jämn yta för att sätta fjädringen på plats innan du kontrollerar höjden. När du släpper av domkraften eller hissen kommer däcken att vara spända under en del, vilket kommer att ge en felaktig avläsning av höjden (att studsa fjädringen kommer INTE att ställa in den helt och hållet).
RÄTTNING:
RäTTNINGEN på TTB-fjädringar är en öm punkt som tycks ha förbisetts något av eftermarknadshissbranschen. De flesta företag tillhandahåller en sänkt pitmanarm för att hjälpa till att korrigera en del av styrlänkens vinkel efter en lyft, men om mängden sänkning som pitmanarmen ger inte stämmer väl överens med lyfthöjden på svängfästena (inom 1,5″ eller så), kan styrningen bli ganska dålig och är förmodligen den vanligaste orsaken till de klagomål på däckslitage som ofta omger denna fjädring. Den lagermonterade Tierod-kopplingen i ”inverterad-Y”-stil är ganska oförlåtande för en dålig vinkel också, och förvärrar bara problemet. De flesta eftermarknaden drop armar är ca 2-3″ släppt jämfört med stock arm.
För denna anledning, tappade pitman armar används ensam bör bäst undvikas om möjligt på fjädring lyfter större än 4″ till förmån för en centerlink typ styrlänk (såsom Superrunner styrning omvandling erbjuds av Superlift Suspension (du kan kalla detta en ”K” stil koppling). Denna typ av länk är bättre lämpad att följa rörelsen hos de två upphängningshalvorna utan att ge upphov till nästan lika mycket bumpsteer (tå in/ut-variation) vid hjulen. Förbättringarna som detta kit ger är ganska märkbara även i 3-4″ lyftintervallet också (och är faktiskt idealiskt lämpad för dessa lyfthöjder. Superlift uppger dock att det kan användas med upp till 6″ lyft). Superrunner-kitet kan användas med ett fjädringskit av ett annat märke än Superlift.
Denna bild visar Superlifts styrlänkskonvertering installerad med en Skyjacker Class II fjädringslyft.
Om du är händig med en svetsare kan du kanske bygga en sådan länk själv för en avsevärd kostnadsbesparing, och samtidigt (om det behövs) optimera den för en lyfthöjd på 6″ genom att ställa in centrallänken cirka 2″ lägre än vad Superlift konstruerat den till. Jag rekommenderar dock INTE att du försöker bygga (eller modifiera) en kritisk komponent som styrningen om du inte har fullt förtroende för din svets- och tillverkningsförmåga och är duktig på att skaffa delar till den.
TTTTB-upphängningen är dock bäst om den inte lyfts över 6″. Efter denna höjd blir det nästan omöjligt att återställa en bra styrgeometri. En karosslyft kan användas för ytterligare höjd, om så önskas.
DJUPPlängd och fjädringshastighet:
Som med alla fjädringar är rätt stötdämparlängd och fjädringshastighet nyckeln till att få mest flex när man kör i terräng. Det är vanligtvis möjligt att förbättra betydligt på detta område jämfört med vad som erbjuds av liftindustrin. Många fjädrar är ganska styva, vilket begränsar uppåtgången, och de stötdämpare som tillhandahålls i ett kit är ofta kortare än vad som är idealiskt, vilket begränsar nedåtgången. Detta kan i många fall kosta flera centimeter i total räckvidd.
Stötdämparlängd:
För att hitta rätt stötdämparlängd kan fordonet lyftas upp och låta fjädringen slappna av helt (hänga) och sedan mäta avståndet mellan stötdämparfästena. Detta ska göras med fjädern på plats, men utan stötdämpare (en fjäderklämma eller J-clip på Ranger/Explorer/BII:s övre fjäderfäste kommer att behövas för att hålla kvar fjädern i tornet och bör faktiskt användas hela tiden). Mät från basen av den övre tappens bas till mitten av det nedre ögat. Detta ger den förlängda längden på den nödvändiga stötdämparen. Om det finns olika längder tillgängliga, välj det som ligger närmast. Lite längre/kortare bör inte spela någon större roll.
Med stötdämparen på plats ställer du in stötfångaren så att den precis nuddar med ungefär 1″ stötdämparens resväg kvar. Skivor/brickor eller en distansbricka i metall & en längre bult kan användas på stötfångaren för att ställa in dess höjd. Var noga med att kontrollera att differentialhöljet inte kommer i kontakt med svängfästet på passagerarsidan om det är av typen ”drop-plate”.
Kontrollera också att bussningen för radiusarmen inte är överbelastad av en för stor vinkel om fordonet fortfarande har radiusarmar i standardlängd. Om det behövs kan stötdämparen ställas in en tum eller så lägre för att bevara bussningens livslängd.
Avlägsnande av spiralfjädern (stötdämparen är fortfarande på plats) kan göra processen att ställa in stötdämparens höjd mycket enklare.
Fjädringshastighet:
Jo lägre fjädringshastighet en fjäder har, desto mer böjd blir den. Detta är något man bör undersöka när man köper ett fjädringssats. Återigen verkar Skyjacker ha lite lägre fjäderfrekvens än de flesta. De behöver ofta den shimming för höjd som nämns ovan, men är inte skadligt för prestanda på något sätt.
Skyjacker Pt. # 136 fjädrar för Ranger verkar ligga runt 400 lb-in. Vissa andra överstiger 550. En fjäder i intervallet 275-330 lb-in kommer att ge fantastisk flexibilitet på en rigg som är inställd på bergskrypning. Tyvärr måste de här fjädrarna tillverkas på beställning från ett företag som National Spring, eftersom ingen har erbjudit dem som en del av ett kit ännu. Fjädrar med lägre fjädringshastighet kommer också att ha en längre fri längd för en given lyfthöjd. Den extra böjningen från sådana fjädrar tenderar att förstärka eventuella brister i styrningen också, så se till att din styrgeometri är i god ordning innan du experimenterar med anpassade spiraler med låg hastighet
Användningen av stångändar (Heim-ledar) på de förlängda radiearmarna kan också ge upphov till en del extra reseutrymme och böjning, även om de kommer att vara till liten nytta om inte anpassade förlängda stötdämpare/fjädringstorn också används.
Låt oss inte glömma bort anti-swaybar, också. Man kan köpa (eller tillverka) slutlänkar av avskiljningstyp som gör det möjligt att snabbt ta bort svängstången för att få bättre prestanda i spåren. En viss försämring av hanteringen på gatan kommer naturligtvis att ske när den är bortkopplad, så det är bäst att koppla bort den endast för terrängkörning.
Förhoppningsvis kommer det en tid då vi börjar se några nya eller omdesignade saker på eftermarknaden för fjädring för TTB Fords. Spänningar som är mer specifika för karossens & motortyper, flexiblare spänningar och förbättringar av styrningen. Fram till dess bör tipsen ovan vara till viss hjälp för att uppnå en högre prestandanivå med din lyftta Twin-Traction-Beam-lastbil.
LÄNKAR FÖR ANNAT LÄSNING:
Dana 28 till Dana 35 swap
Steel Washer Coil Spacers
Coil Spacer Info
Skyjacker Tuning Tips