Den nionde april markerar en speciell plats i våra hjärtan, för det är en dag då vi minns en av Chevrolets mer berömda drivlinor: 409! Innan vi visste vad vi skulle kalla den, var de ökända Chevys med storblock och bubbel-top Chevys grunden för det som så småningom skulle leda till muskelbilsrörelsen. Men för att komma fram till var Bowtie-märkets första big-block kom ifrån måste vi börja 1955, med den utveckling som ledde till det första erbjudandet med 348-kubik-tums W-serien.
50-talets överflöd av fordon hade visat Chevrolets ingenjörer att den anspråkslösa small-blocket blev beskattad av de allt tyngre nya modellerna. Särskilt i de tyngre lastbilarna ville ingenjörerna ha mer kraft än vad 265-cu-in, och senare 283-cu-in, musmotorn kunde uppbringa utan överdrivet varvtal och slitage. De behövde något större.
Många av W-motorns mest ikoniska egenskaper kom av nödvändighet för Chevrolet. Man ville att den nya storblocket skulle tjäna ett antal tillämpningar, vilket innebar att det skulle behövas olika kompressionsförhållanden för de olika motorpaketen. För att spara på dyra verktyg för cylinderhuvuden använde W-motorerna i stället ett 74 graders däck – i motsats till de traditionella 90 graderna – för att skapa utrymme för förbränningskammaren i blocket medan huvudena maskinbearbetades platta. Detta innebar att man i stället för att omarbeta cylinderhuvudena med olika stora förbränningskammare innan de gjöts i smält järn, kunde man enkelt ändra kompressionsförhållandena genom att använda kolvar med olika kupolvolymer för att skapa den slutliga förbränningskammarvolymen i det vinklade däcket. Den resulterande 16-graders kilformade förbränningskammaren mellan huvudet och kolven var effektiv för sin tid. I kombination med en borrning på 4,125 tum och en slaglängd på 3,25 tum gav det motorn den grynighet vid låga varvtal som köparna efterfrågade när den introducerades 1958 som Turbo-Thust-motorserien med 348 kubik tum. Under de berömda skalloped ventilkåporna fanns förskjutna ventiler, vilket bidrar till att hålla big-blocket så kompakt som möjligt.
Hastigheterna varierade från 250-350 i slutet av produktionsserien, delvis tack vare den ikoniska 3×2 progressiva förgasaruppsättningen med tre Rochesters med två pipor med två pipor. De här sakerna började flyga från hyllorna med fyra växlar och positraktionsdifferential som tacklades på beställningslistan när den nya storblocket fann sig själv som ett verktyg på banan i Impala SS. 1961 hade Chevrolet dock äntligen gjort vad de alltid gör med sina bästa idéer: lagt till fler kubikcentimeter.
Den 409-cu-in big-block föddes med ytterligare 1/4 tum i slaglängd (3,5 tum totalt) och ytterligare 3/16 tum i borrningen för 4,312-tums sniglar. GM konstruerade så småningom ett nytt motorblock för 409:an med tjockare cylinderväggar, eftersom man varnade för att borrning av 348-blocket ledde till sprickor. Den ökade borrningen gjorde också att avgasventilerna inte längre behövde ha den skåra som fanns i 348:s förbränningskammare med mindre diameter, och det gav Chevrolet en riktig eldsprutare för tävlingsbilarna. Huvudena var i stort sett desamma, men ventilsystemet fick flera mindre uppdateringar för att förbättra det för högre fjädertryck och varmare kammar. 409:an kom ut på gatorna med en ståtlig effekt på 360 hästkrafter med basen med en enkel fyrfatsförgasare, och 380 hästkrafter med en dubbel fyrfatsuppsättning. Den skulle få mindre ändringar 1962 när motorn hittade sin plats i NHRA- och stockcar-racing – inklusive välbehövliga större ventiler – och några slumpmässiga ungar från Hawthorn bestämde sig för att den höga 409:an, med en dubbel fyrväxlad, fyrväxlad och positraction i ryggen, var värd att sjunga om. Och det var inte bara Chevrolet som hade roligt med W-motorn, utan även Pontiac. Ja, Pontiac-Canada, som hade sina egna modeller som körde på Chevrolet-chassin med Chevrolet-drivlinor, men som bar Pontiacs egen unika plåt och märken, inklusive de ”Super-Flame” märkta Chevy 409:orna.
Tacksamt nog backar 409:an upp sin historia med några brutala prestationer. Z11-paketet, Chevrolets svar på sin lättare konkurrens, blev en grym smygsuccé när det introducerades. Det 427-cu-in stora mästerverket behöll 409:ans borrning men ökade slaglängden till 3,65 tum. Den nya roterande enheten lyckades pressa fram ett kompressionsförhållande på 13,5:1, och när den matades av de dubbla fyrkärniga Carters på ett nytt insugningsrör i aluminium gav den 430 hk och ett vridmoment på 435 lb-pund. Detta skulle bli W-motorns svanesång, eftersom dess ersättare i nästa generation redan höll på att kasta slag i racing som den ökända Mystery Motor.
Men även om dess roll var övergående i Chevrolets motorutveckling har W-motorns märke i världen varit bestående tack vare dess snabba upptrappning av prestanda när vi gick in i 60-talet. Den numera oundvikligen vördnadsvärda kombinationen av 409 och fyrväxlad motor är en ikon i Pomonas strålar lika mycket som den var på Daytonas stränder. För Chevrolet inledde den en epok av stora prestanda och teknik som troligen aldrig kommer att ses igen.
Så nästa gång du ser de där uppochnedvända W-ventilkåporna mellan stötfångarna vet du lite mer om Chevrolets första big-block.
