Vad var bra med Honda XR400R?
Den hade grunderna, saker som alla letar efter i en terrängmotorcykel. Förare vill ha tillräckligt med vridmoment för att klara av backar och terräng som kräver kraft. De vill ha tillräckligt med hästkrafter för att inte bli uttråkade. De vill ha en anständig fjädringslängd. De vill att deras motorcykel ska vara tillförlitlig och de vill inte att den ska vara för tung.
Nuförtiden bygger OEM-tillverkare mestadels dual sport-motorcyklar som är mycket specialiserade (de dyra euro-stilen street-legal enduros) eller mycket prisvärda (Honda CRF250L, etc.). Men för några år sedan, när motorcykelförsäljningen blomstrade och utsläppsreglerna inte var så restriktiva, var det större tonvikt på maskiner för alla ändamål, motorcyklar som fungerade hyfsat bra i terräng men som inte heller var helt hemska på gatan. De stora 650-klassarna är goda exempel på detta, men det fanns också en stark 350-400-klass, ofta med en gatu-legal version av motorcykeln och en mer avskalad version som bara var offroad.
Det var där Honda XR400R passade in. Den var inte gatlegal från fabriken, åtminstone inte i USA, men den var precis vad många dubbelsportsförare letade efter: någorlunda lätt, tuff och allsidigt kompetent.
Inte en överdriven mängd tillbehör, förvisso. Det är en eftermarknadsburk på den där. Det finns också en uppsättning omslutande handskydd. Foto: XR400R byggdes på liknande sätt som tidigare Honda-dumprar 1996 och kom ut på marknaden 1996. Big Red hade byggt maskiner som XR600R, XR650R och XR350R i åratal, fyrtaktscyklar som var tunga jämfört med andra enduros, men också med massivt vridmoment. Du kunde använda dem i de snävare spåren, men om du inte hette Scott Summers såg du dem förmodligen mer som en ökenmotorcykel eller för öppna stigar än för höghastighetsskogssingelspår.
Med detta i åtanke hade XR400R:s encylindriga motor ett RFVC-huvud (Radial Four Valve Combustion Chamber), med en enkel överliggande kamuppsättning. Den var luftkyld och hade en enda förgasare (Honda hade lärt sig sin läxa och övergav dubbla förgasaruppsättningar på 80-talet). Den kom med femväxlad växellåda och våtkoppling, och var beräknad till cirka 34 hästkrafter i standardutförande, och 33 Nm i vridmoment.
400:an hade bra fjädring från Showa (fullt justerbar stötdämpare; gafflarna hade kompressions- och rekondämpningsdämpning). Den hade en påstådd torrvikt på 257 lb (117 kg), så den var inte superlätt, men den var inte heller lika svinkall som den gatlegala konkurrensen. XR400R kom med 21-tums framhjul och 18-tums bakhjul samt enkla skivbromsar fram och bak.
Om du ville köra XR400R var du tvungen att vänja dig vid kickstarten. Foto: Craigslist
Och den var endast med kickstart. Det här var vanligt i början av 1990-talet; Yamahas 350 och 600 dunkare var endast med kickstart, liksom Suzukis 350 och 650. E-start blir mer och mer en standard nu för både dual sport- och trailmotorcyklar, men på den tiden förväntades förarna ta till håriga bröst och starta sin motorcykel över.
Det passade en del förare utmärkt, eftersom ingen e-start innebar minskad vikt och komplexitet. Andra motorcyklister, som var mer intresserade av avslappnad terrängkörning och mindre intresserade av racing, fann avsaknaden av e-start irriterande. Vissa gick så långt att de monterade elstartare på sin XR400R med hjälp av delar från Honda EX400 ATV. Den allmänna uppfattningen bland klokare huvuden var att om du ville ha en motorcykel med e-start, köp bara en annan maskin till att börja med.
För de förare som inte hade något emot kickstarten fanns det mycket att gilla med XR. Den kanske inte var en direkt ersättning för tvåtakts trailbikes, men den var tuff, vridstyv och inställningsbar. Honda erbjöd faktiskt ett OEM-uppgraderingskit som ökade hästkrafterna, tack vare en kolv med hög kompression, en trixig kam, delar för att trimma förgasaren och annat.
Den ultimata uppgraderingen för många motorcyklister var dock ett ljuskit som var lagligt för gatan. XR var lättare och kraftfullare än 350-klassiga motorcyklar från Yamaha och Suzuki, så varför gjorde inte Honda den gatlegal också? Svårt att säga, men ägarna tog saken i egna händer eftersom Big Red inte ville spela med. Gatlegalisering var inte alltid möjligt, beroende på motorfordonsavdelningens regler i din jurisdiktion, men den här säljaren, baserad i Santa Rosa, lyckades få till det.
Kontrollera det nya gummit! Foto: Craigslist
Enligt annonsen är denna 2002 års modell ”plated and street legal”. Säljaren säger också att han rengjorde förgasaren, eftersom motorcykeln hade stått stilla ett tag, och installerade nya Continental dual sport-däck. Ljussatsen är från Baja Designs, och statorn är omspolad för att klara den extra elektriska belastningen. Motorcykeln har också ett avgasrör från White Bros. och nya reservkopplings- och gaskablar. Säljaren inkluderar även ridutrustning (hjälm, stövlar osv.) tillsammans med motorcykeln. Förfrågningspriset är 2 300 dollar och villkoren är endast kontanter.
Vill du ha en Honda CRF450L, men har inte pengarna? Det här kan vara ett alternativ för dig, en dirt bike som har ställts in för gatuanvändning. Om det intresserar dig kan du ringa den här killen (numret finns i Craigslist-annonsen) och leva ut dina Mondo Sahara-drömmar på din nya Big Red Pig. Eller är det en Little Red Pig? Kanske en Medium Red Pig?