Walk Score został uruchomiony w 2007 roku i został okrzyknięty wielkim postępem dla pieszych i urbanistów. Po raz pierwszy można było wpisać adres w dowolnym miejscu w USA i uzyskać wynik od 0 do 100 w kategorii „walkability.”
Walk Score rozpoczął się jako projekt na małą skalę z misją „promowania dzielnic, w których można chodzić”. Okazało się to bardzo udane, ponieważ jest to przydatne dla marketingu nieruchomości, badań i dziennikarstwa; użyłem go szeroko w moim piśmie, ale zawsze z ziarnem soli.
W 2014 roku, Walk Score został zakupiony przez krajowego brokera nieruchomości Redfin, i stracił swoją misję w duchu publicznym. W tym samym roku, US EPA uruchomiła National Walkability Index (NWI) jako alternatywę.
Choć indeksy walkbility są przydatne, są one poważnie wadliwe. Systematycznie przeszacowują możliwość chodzenia w pewnych typach miejsc, podczas gdy w innych miejscach są niedoszacowane. Nie ma prostego sposobu na poprawienie tych indeksów, które opierają się na błędnym założeniu, że bliskość celu podróży czyni miejsce możliwym do przejścia – lub przynajmniej jest dokładnym wyznacznikiem możliwości przejścia. W wielu przypadkach nie jest to prawdą. Na szczęście istnieje sposób, przynajmniej teoretycznie, na stworzenie o wiele dokładniejszej miary możliwości chodzenia. Mając dane ze smartfonów, moglibyśmy zmierzyć, ile osób faktycznie chodzi pieszo. Mamy już takie informacje dotyczące jazdy samochodem, w czasie rzeczywistym. W interesie publicznym leży, byśmy wiedzieli, ile osób chodzi pieszo. Dane te nie wydają się być szczególnie inwazyjne. Połączenie danych o chodzeniu i jeździe samochodem mogłoby przejść długą drogę do rozwiązania problemów z indeksami walkibility.
W tym artykule zbadam problemy z NWI, które są podobne do nieścisłości Walk Score, o których pisałem w tym artykule. Ale po pierwsze, dlaczego pomiar chodliwości jest tak ważny? Walkability jest kluczowym czynnikiem dla inwestycji w nieruchomości. Niezaspokojony popyt na mieszkanie w miejscach o mieszanym przeznaczeniu, w których można chodzić jest ogromny – dlatego w całym kraju obserwujemy ożywienie śródmieść i miejskich dzielnic. Nawet na przedmieściach miejsca, w których można poruszać się pieszo, przyciągają znaczące inwestycje. Ludzie, którzy stawiają na możliwość chodzenia po mieście i przeznaczają pieniądze na to, by miejsca te stały się bardziej przyjazne dla pieszych, muszą dokładnie ocenić, jak dobrze wydawane są te pieniądze. Ponadto, obecnie prowadzone są intensywne badania nad możliwością chodzenia po mieście, co ma wpływ na środowisko, komfort życia i gospodarkę. Jeśli badania te opierają się na niedokładnych danych, wnioski z nich płynące będą błędne.
NWI, szeroko wykorzystywany do badań, jest często szalenie błędny w swojej ocenie możliwości poruszania się po obszarach podmiejskich z centrami handlowymi i galeriami. Miejsca, które w terenie są obiektywnie niebezpieczne i nieprzyjemne do chodzenia – z niewielką liczbą faktycznych pieszych – są wymieniane jako „bardzo przyjazne do chodzenia”. Bulwar Virginia Beach w Virginia Beach, w stanie Wirginia, jest jednym z przykładów. Długi na wiele mil, Virginia Beach Boulevard jest miejscem rozległego rozwoju komercyjnego, w tym sklepów i jadłodajni wszelkiego rodzaju. Poniżej znajduje się widok ulicy Google na Virginia Beach Boulevard, oraz mapa z NWI. Miejsce wykonania zdjęcia jest zaznaczone na mapie, a kolor ciemnozielony jest oznaczony przez NWI jako „najbardziej nadający się do chodzenia”.
Zauważ, że nie ma pieszych w widoku Google – nawet w dalekiej odległości. Ta arteria jest trudna i niebezpieczna do przejścia. Kto w ogóle chciałby tędy chodzić? Pomimo obfitości celów podróży w sklepach, restauracjach i innych firmach wzdłuż tej arterii, odległości są zbyt duże, a spacer byłby nudny. Nie ma tu aktywnych pierzei i niewiele ciekawego można zobaczyć, poza pędzącymi samochodami. Zdjęcie mówi samo za siebie – dużo samochodów i zero ludzi. Bulwar Virginia Beach, w tej lokalizacji, powinien w najlepszym wypadku otrzymać ocenę Poniżej Średniej Zdatności do Spacerowania.
Oto inny przykład z Irvine w Kalifornii.
Bristol Street w Irvine jest okropna dla pieszych. Żadna rozsądna osoba, która nie ma innego wyboru, nie próbowałaby przejść przez tę ulicę na piechotę. Po raz kolejny otrzymuje ona ocenę Most Walkable przyznawaną przez NWI. Te zdjęcia nie są rzadkimi wyjątkami. Szacuję, że są tysiące podobnych miejsc w metropoliach w całym kraju, które NWI nazywa Najbardziej Walkable, a które w najmniejszym stopniu nie nadają się do chodzenia. To jest problem.
Na drugim końcu skali, niektóre z miejsc najbardziej nadających się do chodzenia są poważnie zdeklasowane przez NWI. Dzieje się tak dlatego, że NWI nie jest wystarczająco szczegółowy, aby dokładnie określić możliwość chodzenia w wielu przypadkach. NWI mierzy jedynie „grupy bloków spisowych”, czyli obszary o populacji od 600 do 3000 osób. Ta metoda niesprawiedliwie karze niektóre dzielnice w małych miastach i miasteczkach, które są bardzo przyjazne dla pieszych.
Nadająca się do chodzenia część małego miasta może również zawierać, w grupie bloków spisowych, obszary wiejskie i podmiejskie, które nie są nadające się do chodzenia. Cały obszar jest oznaczany jako mało przyjazny dla pieszych, mimo że mieszkańcy wielu adresów w tym obszarze nie potrzebują samochodu, aby dostać się do usług, szkoły i pracy. Doskonałym przykładem jest South Albany Street w Ithaca, w stanie Nowy Jork – moim mieście.
Jest to ulica, którą można przemierzać pieszo, w mieście o wysokim wskaźniku ruchu pieszego – Ithaca ma najwyższy wskaźnik dojścia pieszego do pracy spośród wszystkich miast w USA, wynoszący około 40 procent. South Albany Street znajduje się dwie przecznice od centrum miasta – głównego ośrodka zatrudnienia. Znajduje się również dwie przecznice od węzła komunikacyjnego z częstymi połączeniami do wszystkich innych głównych ośrodków pracy w okolicy – uniwersytetu, college’u i regionalnego centrum medycznego. Aby mieszkać przy South Albany Street, nie trzeba mieć samochodu. A jednak ta ulica i większość okolicznych dzielnic Southside została oznaczona przez NWI kolorem żółtym – „poniżej średniej” pod względem możliwości chodzenia – ponieważ ta grupa bloków obejmuje również przyległe obszary podmiejskie i naturalne, które znajdują się poza miastem. Na tej mapie nie ma koloru ciemnozielonego, mimo że znaczna jej część powinna być „najłatwiejsza do przejścia”. Ten sam warunek dotyczy miast, miasteczek i nadających się do chodzenia ośrodków miejskich na przedmieściach, które są relatywnie małe w porównaniu z otaczającym je rozlewiskiem i/lub terenami wiejskimi.
Ponieważ z tego powodu wiele modernizujących się przedmieść będzie musiało stawić czoła bitwie podjazdowej, aby uzyskać wysoką ocenę możliwości chodzenia od NWI – a także w odróżnieniu się od nieprzystosowanych do chodzenia miejsc podmiejskich, które niewłaściwie otrzymują wysoką ocenę. Wiele małych miast i miasteczek ma dobrą urbanistykę – powinny one otrzymać kredyt za tę dobrą formę urbanistyczną, a inwestorzy nie powinni być odsuwani z powodu wadliwego indeksu walidowalności.
Ponieważ percepcja wpływa na rzeczywistość, wady ratingu mogą mieć realne konsekwencje. Smart Growth America używa NWI do pomiaru „potencjału inteligentnego wzrostu”, na przykład w celu doradzania inwestorom i gminom, jak uzyskać więcej za ich inwestycje w inteligentny wzrost.
Jednym z powodów stojących za wskaźnikami chodliwości jest zachęcenie społeczności do zwiększenia ich chodliwości (to był pierwotny cel Walk Score). Ale skoro najwyższą ocenę walidowalności uzyskuje się w przypadku komercyjnych osiedli skoncentrowanych na samochodach, po co inwestować w lepszą infrastrukturę, by uczynić dane miejsce bardziej przyjaznym dla pieszych? Jeśli masz już świetną zdolność do chodzenia, ale twoje liczby są niskie z powodu technicznych błędów w indeksie, to tylko zniechęca to do podejmowania wysiłków w kierunku uczynienia miejsc nadających się do chodzenia. Nie taki był cel EPA przy tworzeniu NWI.
Dla naukowców, obecne indeksy zacierają różnicę między miejscami, które są przyjazne dla pieszych, a miejscami, które takie nie są. Dobra nauka opiera się na obiektywnej rzeczywistości. Kiedy Krajowy Indeks Walkability przyznaje wyższy wynik miejscom, gdzie bardzo mało ludzi chodzi, w porównaniu z miejscami, gdzie prawie wszyscy chodzą, jest to problem.
Lepsza miara walkability uwzględniałaby liczbę osób chodzących pieszo w porównaniu z liczbą osób jeżdżących samochodem w danym miejscu. Można to osiągnąć za pomocą stosunku liczby osób chodzących do liczby osób prowadzących samochód po drogach publicznych. Nie liczyłoby się chodzenie wewnątrz budynku, np. centrum handlowego. Jedyną ważną zmienną byłoby to, ilu ludzi chodzi pieszo, w stosunku do tego, ilu ludzi jeździ samochodem, do centrum handlowego (lub gdziekolwiek).
Taki system mógłby przynieść kilka interesujących rezultatów. Możemy być zaskoczeni widząc dużo ludzi chodzących w niektórych miejscach, i zaskoczeni, że niewielu chodzi gdzie indziej. Jakie są cechy, które niespodziewanie przyciągają ludzi na nogi? Może miejsce, o którym myślimy, że nie jest przystosowane do chodzenia, w rzeczywistości jest przystosowane do chodzenia, a projektanci mogliby się czegoś ważnego nauczyć.
Dzięki smartfonom, dane te są dostępne. Jednak jedno pytanie dotyczy tego, kto jest właścicielem tych danych. Czy właściciele tych danych udostępniliby je w publicznym celu poprawienia wskaźników walkibility? Nie znam odpowiedzi, ale nie uważam tego za problem nie do pokonania, zważywszy, że dane te są już wykorzystywane dla ruchu samochodowego na drogach publicznych.
Nasze dzisiejsze indeksy walkibility mierzą jedynie wskaźniki walkibility, a takie wskaźniki są często błędne. Komputery nie chodzą i nie są w stanie rozpoznać miejsc, w których można spacerować. Komputery nie dbają o to, że sumowanie wskaźników daje złe wyniki. Badacze mogą być lub nie być świadomi wad NWI i Walk Score, ale dla nich prostsze jest korzystanie z danych, które są dostępne i udawanie, że problemy nie istnieją.
Nie ma wątpliwości, że wymyślenie lepszego indeksu Walkbility, takiego jak proponuję, byłoby trudne – stwarzałoby problemy techniczne, które trzeba by rozwiązać. Jestem przekonany, że problemy te mogłyby zostać rozwiązane i że projekt byłby wart wysiłku. Do tego czasu sceptycyzm jest uzasadniony w ocenie wszelkich badań wykorzystujących NWI lub Walk Score. W przypadku zastosowań niebadawczych potrzebny jest ludzki osąd i niech kupujący się strzeże. Inwestycja w rzekomo „chodliwe” miejsce może nie przynieść pożądanych rezultatów ekonomicznych i odwrotnie.