Zbyt często właściciel zaakceptuje niższą różnicę psi, co skutkuje wyższą wysokością w kabinie. Nalegaj, aby mechanik podał Ci maksymalne psi dla Twojego samolotu 340 lub 340A.
Szkolenie/kontrola
W zależności od doświadczenia pilota, wymagania dotyczące szkolenia/kontroli będą się różnić, ale zgodnie z ogólną zasadą, pierwszy nabywca samolotu typu twin/pierwszy nabywca samolotu typu twin z kabiną ciśnieniową będzie musiał odbyć 25 godzin podwójnego szkolenia w samolocie, a także wziąć udział w zatwierdzonej szkole, takiej jak centrum szkoleniowe Simcom.
Na przykład, w Simcom nowy pilot 340 bierze udział w pięciodniowym kursie obejmującym szkolenie naziemne na temat systemów, a następnie 10 godzin szkolenia na symulatorze lotu. Tam pilot może przećwiczyć wiele niesprawności, przećwiczyć wiele podejść do lądowania i popełnić wiele błędów; żaden z nich nie jest śmiertelny. (Aerial Sim Training w Kalifornii, organizacja wspierająca CFA, jest także zatwierdzonym przez ubezpieczyciela ośrodkiem szkoleniowym.
Podwójna instrukcja w samolocie musi być przeprowadzona przez zatwierdzonego przez ubezpieczenie, wykwalifikowanego instruktora. To może wpędzić niektórych nowych właścicieli w kłopoty. Często nowy właściciel ma przyjaciela lub byłego instruktora, który chce przeprowadzić podwójny instruktaż. Ci piloci mogą być młodzi lub starzy; mogą być dobrymi pilotami i dobrymi instruktorami – ale niekoniecznie są dobrymi instruktorami na bliźniaczą Cessnę/340.
Wymogiem ubezpieczeniowym jest to, że instruktor musi uczęszczać do szkoły co roku. (Chodzenie do szkoły King Air lub latanie na 737 się nie liczy.) Wiedz co oznacza termin „instruktor i szkoła zatwierdzone przez ubezpieczenie”.
Jeśli mógłbym dać tylko jedną sugestię…
Radzę Ci unikać obsługi technicznej opartej na wygodzie. „Wygoda może być kosztowna” to zdanie, które często odnosi się do obsługi technicznej bliźniaczych Cessn. Prawidłowa obsługa bliźniaczej Cessny wymaga serwisu w warsztacie, który ma doświadczenie z bliźniaczymi Cessnami. Zwykle podczas przeglądu przed zakupem okazuje się, jakie są konsekwencje wykonywania obsługi technicznej w wygodnym, ale być może mniej niż wykwalifikowanym warsztacie.
Let’s go flying!
Wzniesiemy się pod wygodnym kątem 120 kiasów i będziemy na poziomie lotu 200 w ciągu około 25 minut. Tam wyrównamy poziom i ustawimy prędkość przelotową na 65%, co oznacza 30 cali MP i 2300 obr/min.
Przepływ paliwa będzie wynosił 17 do 18 gph na stronę, a nasza rzeczywista prędkość lotu będzie wynosić 190 do 210 węzłów. Kabina będzie znajdować się na wysokości około 7500 stóp – całkiem komfortowo.
Podczas odlotu i na niższych wysokościach będziemy używać świeżego powietrza wentylacyjnego. Jeśli nadal będzie nam ciepło, użyjemy klimatyzacji. Na wysokości będzie zimno, ale „darmowe ciepło” z systemu ciśnieniowego prawdopodobnie utrzyma nas w cieple. Jeśli to nie wystarczy, grzejnik o mocy 35 000 BTU załatwi sprawę.
Startujemy i lądujemy na zbiornikach głównych (tiptanks). Po godzinie, jeśli będziemy mieli paliwo w zbiornikach gondoli, przelejemy je do zbiorników głównych. Następnie zużyjemy paliwo w zbiornikach pomocniczych, które znajdują się w skrzydłach. Następnie wrócimy do głównych zbiorników i wylądujemy z maksymalną ilością paliwa w głównych zbiornikach i z wymaganą rezerwą.
Jeśli nadszedł właściwy czas, abyś przesiadł się na 340-tkę, szczegóły i wskazówki zawarte w tym artykule powinny ułatwić Ci rozpoczęcie poszukiwań.
Jerry Temple założył firmę Jerry Temple Aviation (JTA) w 1995 roku. JTA zapewnia pilotom praktyczną obsługę od etapu badań po dostawę i kasę. Przed założeniem JTA, Temple pracował przez 20 lat na kilku stanowiskach w systemie Cessna Aircraft, w tym w fabryce Cessna, jak również w dystrybucji i sprzedaży detalicznej. Wyślij pytania lub komentarze na adres .
.