Początkowa koncepcjaEdit
Geoffrey Pyke był starym przyjacielem J.D. Bernala i został polecony Lordowi Mountbattenowi, Szefowi Operacji Połączonych, przez ministra gabinetu Leopolda Amery. Pyke pracował w Combined Operations Headquarters (COHQ) u boku Bernala i był uważany za geniusza przez Mountbattena.
Pyke wpadł na pomysł Habakkuk, kiedy przebywał w Stanach Zjednoczonych, organizując produkcję M29 Weasels dla Projektu Plough, programu mającego na celu zebranie elitarnej jednostki do operacji zimowych w Norwegii, Rumunii i włoskich Alpach. Zastanawiał się nad problemem, w jaki sposób chronić lądowiska morskie i konwoje atlantyckie poza zasięgiem osłony lotniczej. Problem polegał na tym, że stali i aluminium brakowało, a były one potrzebne do innych celów. Pyke uznał, że odpowiedzią jest lód, który można wyprodukować za zaledwie 1% energii potrzebnej do wytworzenia równoważnej masy stali. Zaproponował, aby góra lodowa, naturalna lub sztuczna, została zniwelowana, aby zapewnić pas startowy i wydrążona w celu schronienia samolotów.
Z Nowego Jorku Pyke wysłał propozycję za pośrednictwem dyplomatycznej torby do COHQ, z etykietą zakazującą komukolwiek poza Mountbattenem otwierania paczki. Mountbatten z kolei przekazał propozycję Pyke’a Churchillowi, który odniósł się do niej entuzjastycznie.
Pyke nie był pierwszym, który zasugerował pływający śródoceaniczny punkt postoju dla samolotów, ani nawet pierwszym, który zasugerował, że taka pływająca wyspa mogłaby być wykonana z lodu. Niemiecki naukowiec, dr A. Gerke z Waldenburga, zaproponował ten pomysł i przeprowadził kilka wstępnych eksperymentów na Jeziorze Zuryskim w 1930 roku. Pomysł ten powracał: w 1940 roku pomysł lodowej wyspy krążył po Admiralicji, ale został potraktowany jako żart przez oficerów, w tym Nevila Shute’a, który rozpowszechnił memorandum zbierające coraz bardziej żrące komentarze. Dokument został odzyskany tuż przed dotarciem do skrzynki odbiorczej Pierwszego Lorda Morskiego.
Nazwa kodowa i pisowniaEdit
Nazwa kodowa projektu była często błędnie pisana jako Habbakuk w oficjalnych dokumentach. Być może był to błąd Pyke’a. Przynajmniej jeden wczesny, niepodpisany dokument (najwyraźniej napisany przez niego) pisany jest jako Habbakuk. Jednakże powojenne publikacje osób związanych z projektem, takich jak Perutz i Goodeve, przywracają poprawną pisownię, z jednym „b” i trzema „k”. Nazwa jest odniesieniem do ambitnego celu projektu:
Behold ye among the heathen, and regard, and wonder wonder wondervellously: for I will work a work in your days, which ye will not believe, though it be told you. Habakkuk 1:5
David Lampe, w swojej książce Pyke, Nieznany Geniusz, stwierdza, że nazwa pochodzi z Kandyda Voltaire’a i została błędnie zapisana przez kanadyjskiego sekretarza Pyke’a. Jednak słowo to w rzeczywistości nie pojawia się w Kandydzie, więc jest to prawdopodobnie nieścisłe.
PykreteEdit
Na początku 1942 roku Pyke i Bernal wezwali Maxa Perutza, aby ustalić, czy można dostatecznie szybko zbudować lodowiec wystarczająco duży, aby wytrzymać warunki atlantyckie. Perutz zauważył, że naturalne góry lodowe mają zbyt małą powierzchnię nad wodą dla lądowiska i są podatne na nagłe przewrócenie się. Projekt zostałby zarzucony, gdyby nie wynalezienie pykretu, mieszaniny wody i ścieru drzewnego, która po zamrożeniu była mocniejsza niż zwykły lód, wolniej się topiła i nie tonęła. Opracowana przez jego grupę rządową i nazwana na cześć Pyke’a. Sugerowano, że inspiracją dla Pyke’a były eskimoskie sanie wzmocnione mchem. Jest to prawdopodobnie apokryf, ponieważ materiał ten został pierwotnie opisany w pracy Marka i Hohensteina w Brooklynie.
Pykrete mógł być obrabiany jak drewno i odlewany w kształty jak metal, a po zanurzeniu w wodzie tworzył na powierzchni izolacyjną powłokę z mokrej pulpy drzewnej, która chroniła jego wnętrze przed dalszym topnieniem. Perutz napotkał jednak problem: lód płynie powoli, w sposób znany jako plastyczny, a jego testy wykazały, że statek z pykretu będzie powoli zapadał się, jeśli nie zostanie schłodzony do temperatury -16 °C (3 °F). Aby to osiągnąć, powierzchnia statku musiałaby być chroniona przez izolację, a to wymagałoby instalacji chłodniczej i skomplikowanego systemu kanałów.
Perutz przystąpił do przeprowadzenia eksperymentów nad żywotnością pykrete i jego optymalnego składu w tajnym miejscu pod Smithfield Meat Market w City of London. Badania odbywały się w schładzanej szafce na mięso za ochronnym ekranem z zamrożonych tusz zwierzęcych.
Model w skaliEdit
Podjęto decyzję o budowie modelu w dużej skali w Parku Narodowym Jasper w Kanadzie w celu zbadania technik izolacyjnych i chłodniczych oraz sprawdzenia, jak pykret zniósłby działanie artylerii i materiałów wybuchowych. Duże bloki lodowe zostały zbudowane w Lake Louise, Alberta, a mały prototyp został zbudowany w Patricia Lake, Alberta, o wymiarach 60 na 30 stóp (18 metrów na 9 metrów), ważący 1000 ton i utrzymywany w stanie zamrożonym przez silnik o mocy jednego konia mechanicznego. Praca została wykonana przez osoby odmawiające służby wojskowej ze względu na sumienie, które zamiast służby wojskowej odbywały różnego rodzaju służbę zastępczą. Nigdy nie powiedziano im, co budują. Bernal poinformował COHQ, że Kanadyjczycy budują model o masie 1000 ton, a jego budowa miała zająć ośmiu mężczyznom czternaście dni. Szef operacji połączonych (CCO) odpowiedział, że Churchill zwrócił się do Komitetu Szefów Sztabów o zorganizowanie zamówienia na jeden kompletny okręt od razu, z najwyższym priorytetem, i że kolejne okręty miały być zamawiane natychmiast, jeśli okaże się, że plan ma pewność powodzenia.
Kanadyjczycy byli pewni zbudowania okrętu na 1944 rok. Mieli do dyspozycji niezbędne materiały w postaci 300.000 ton masy drzewnej, 25.000 ton izolacji z płyt pilśniowych, 35.000 ton drewna i 10.000 ton stali. Koszt został oszacowany na £ 700,000.
Międzyczasie Perutz ustalono poprzez jego eksperymentów w Smithfield Market, że optymalne właściwości strukturalne zostały podane przez mieszaninę 14 procent masy drzewnej i 86 procent wody. Napisał on do Pyke’a na początku kwietnia 1943 roku i zaznaczył, że jeśli pewne testy nie zostaną zakończone w maju, nie będzie szans na dostarczenie gotowego statku w 1944 roku.
Do maja problem przepływu zimna stał się poważny i było oczywiste, że potrzebne będzie więcej wzmocnień stalowych, jak również bardziej efektywna powłoka izolacyjna wokół kadłuba statku. To spowodowało, że szacunkowe koszty wzrosły do 2,5 miliona funtów. W dodatku Kanadyjczycy zdecydowali, że niepraktyczne jest podejmowanie próby realizacji projektu „w najbliższym sezonie”. Bernal i Pyke zostali zmuszeni do stwierdzenia, że żaden okręt Habakkuk nie będzie gotowy w 1944 roku.
Pyke został wykluczony z planowania Habakkuk w ramach starań o zapewnienie amerykańskiego udziału, którą to decyzję popierał Bernal. Wcześniejsze nieporozumienia Pyke’a z amerykańskim personelem przy projekcie Plough, które spowodowały jego usunięcie z tego projektu, były głównym czynnikiem tej decyzji.
Architekci i inżynierowie marynarki kontynuowali pracę nad Habakkuk z Bernalem i Perutzem latem 1943 roku. Wymagania wobec okrętu stały się bardziej wymagające: miał mieć zasięg 7000 mil (11000 km) i być w stanie wytrzymać największe zarejestrowane fale, a Admiralicja chciała, by był odporny na torpedy, co oznaczało, że kadłub musiał mieć co najmniej 40 stóp (12 m) grubości. Fleet Air Arm zdecydowała, że ciężkie bombowce powinny móc z niego startować, co oznaczało, że pokład musiał mieć długość 2.000 stóp (610 m). Początkowo przewidywano, że okręt będzie sterowany poprzez zmianę prędkości silników po obu burtach, ale Royal Navy uznała, że ster jest niezbędny. Nigdy jednak nie rozwiązano problemu zamontowania i kontrolowania steru o wysokości ponad 30 m (100 stóp).
WariantyEdit
Architekci wojskowi opracowali trzy alternatywne wersje oryginalnej koncepcji Pyke’a, które omówiono na spotkaniu z szefami sztabów w sierpniu 1943 roku:
- Habakkuk I (wkrótce odrzucony) byłby wykonany z drewna.
- Habakkuk II był najbardziej zbliżony do modelu COHQ i byłby bardzo dużym, powolnym, samobieżnym okrętem wykonanym z pykretu ze stalowymi wzmocnieniami. Jego wymiary wynosiłyby 1200 metrów długości i 180 metrów szerokości.
- Habakkuk III był mniejszą, szybszą wersją Habakkuk II.
 Rysunki lotniskowców.
|
 Przekrój poprzeczny, pokazujący ściany o grubości 40 stóp (12 m) wykonane z pykretu
|
Główny marszałek lotnictwa Portal zapytał o potencjalne uszkodzenia bombowe Habakkuk III, a Bernal zasugerował, że pewna część poszycia pokładu może zostać zerwana, ale może zostać naprawiona przez jakiś rodzaj elastycznej maty. Trudniej byłoby poradzić sobie z dziurami po bombach w części centralnej, choć dach nad hangarami dla samolotów byłby odporny na wybuchy bomb o masie 1000 kg. Bernal uważał, że nikt nie będzie w stanie stwierdzić, czy większy Habakkuk II jest praktyczną propozycją, dopóki nie zostanie ukończony i przetestowany w Kanadzie wiosną 1944 roku model na dużą skalę. Nie miał wątpliwości co do przydatności pykretu jako materiału, ale powiedział, że trudności konstrukcyjne i nawigacyjne pozostają do pokonania.
Ostateczny projekt Habakkuk II dawał okrętowi bergship, jak go nazywano, wyporność 2,2 miliona ton. Turbogeneratory parowe miały dostarczać 33 000 KM (25 000 kW) do 26 silników elektrycznych zamontowanych w oddzielnych zewnętrznych gondolach (normalne, wewnętrzne silniki okrętowe generowałyby zbyt dużo ciepła jak na lodowiec). Jego uzbrojenie obejmowało 40 dwulufowych 4,5-calowych wieżyczek DP (podwójnego przeznaczenia) i liczne lekkie działa przeciwlotnicze, a także mieściło lądowisko i do 150 dwusilnikowych bombowców lub myśliwców.
.