By 4X4Junkie
The Ford Twin-Traction-Beam (TTB) zawieszenie było unikalne, ale proste podejście do łączenia jazdy & właściwości obsługi niezależnego zawieszenia z legendarną trwałość osi prostej belki. Został on zbudowany przez Forda, w połączeniu z Dana przy użyciu tych samych technologii stosowanych w Dana-Spicer osi prostej. Obejmuje to takie elementy, jak wały osi z przegubami w kształcie litery U, w pełni regulowane/serwisowalne łożyska kół i standardowe piasty z blokadą 4WD, zarówno w wersji z automatycznym (mechanicznym), jak i ręcznym załączaniem. Duża liczba części jest nawet wymienna pomiędzy tymi dwoma typami osi.
Oś TTB składa się z dwóch belek, które są zamontowane na czopach, z oponą na jednym końcu, a czopem na drugim. Czopy z obu stron krzyżują się nad centrum, które dodaje znaczną długość do belki w porównaniu do raczej krótki A-ramię konfiguracji na konwencjonalnych niezależnych konstrukcji zawieszenia. U-joint w centrum osi pozwala na niezależny ruch obu belek.
Zawieszenie TTB jest bardzo wytrzymały w formie akcji, ale skok koła i cechy przegubu są nieco brakuje. Te rzeczy naprawdę ożywają po modyfikacji. Z długich belek zawieszenia przekraczających 3 stóp długości, numery podróży 18 lub więcej cali (24 lub więcej w wersjach pełnowymiarowych) jest dość łatwe do uzyskania z niewielką lub żadną stratą w trwałości. Stanu wahacze promieniowe są trochę na krótkiej stronie, ale mogą być łatwo zastąpione przedłużone te podobne w długości do osi beam.
The Twin-Traction-Beam zawieszenie przyszedł w dwóch wersjach:
- sprężyny śrubowe z wahaczy promieniowych
- Leaf sprężyny.
Wersja cewkowa występuje w następujących wersjach:
- 1983-1997 Ranger
- 1984-1990 Bronco II
- 1991-1994 Explorer
- 1980-1996 F-150/Bronco
Rangerzy/Bronco II używali osi Dana28 aż do pierwszej części 1990 roku, i nie jest uważany za bardzo silny. W połowie 1990 r. zaczęły otrzymywać Dana35, która jest znacznie mocniejszą osią (od ’93-’97 (niektórzy twierdzą, że ’90-’97, chociaż nie udało mi się znaleźć żadnych dokumentów Spicer pokazujących przed ’93), „hybrydowa” wersja D35 wykorzystująca przekładnie D28 była czasami widziana w niektórych ciężarówkach bez 4.0L. Możesz sprawdzić tutaj sposoby identyfikacji tych) .
D35 dzieli wiele części (takich jak U-joints osi) z Dana44, który jest używany pod F-150/Bronco i może być zamieniony w miejsce Dana28 dość łatwo. Wszystkie te osie mają mechanizm różnicowy typu hi-pinion, który poprawia wytrzymałość przekładni i umieszcza wał napędowy wyżej, nie narażając go na uszkodzenia.
Istnieje szeroka gama mechanizmów różnicowych z blokadą, takich jak ARB Air Locker, Detroit Locker i wiele innych dostępnych do modeli Dana35 i Dana44.
Wersja z liśćmi występuje w następujących modelach:
- 1980-1997 F-250
- 1980-1985 F-350s
Te używane dyferencjały Dana44 (F-250) i Dana50 (F-250HD/F350).
Nie są one tak łatwe do pracy jak wersje z cewkami. Aby uzyskać przyzwoity flex z liści TTB wymaga konwersji do sprężyn śrubowych i dodając ramiona promieniowe do niego.
Próbując uzyskać dowolny skok przy użyciu liści spowoduje tylko wiązanie się sprężyny, jak sprężyna chce podróżować prosto w górę & w dół, ale oś próbuje obracać się w łuku. To trochę dziwna konfiguracja. Liście były lepiej pozostawić na prostych axles.
Istnieje mnóstwo producentów, które sprawiają, że zestawy zawieszenia dla pojazdów TTB. Znalezienie jednego z dobrych solidnych wsporników może być nieco zniechęcające choć. Wiele z dostępnych wsporników mogą być łatwo wygięte z twardym uderzenia bocznego do koła. W takim przypadku prawdopodobnie nie dojdzie do uszkodzenia samej osi, ale gdy wspornik jest wygięty, traci się zbieżność kół. Jest to źródło wielu bólów głowy, jeśli chodzi o utrzymywanie tych rzeczy w osi. Zestaw z dobrymi solidnymi wspornikami będzie utrzymywał zbieżność znacznie lepiej.
Na średniej wielkości Fordach, na przykład, zestawy, które całkowicie WYMIENIAJĄ OBA wsporniki obrotowe są bardziej prawdopodobne, aby być solidne. Niektóre zestawy używają przedłużenia „drop-plate”, do którego mocuje się stockowy wspornik przegubu. Mogą one zostać skrzywione i nie pozostać na swoim miejscu. Drop-plate powoduje również problem z prześwitem mechanizmu różnicowego Dana35. Kiedy ustawiony na duże ilości podróży, obudowa dyferencjału może uderzyć wspornika obrotowego, gdy zamontowany na drop-plate, prawdopodobnie uszkadzając obudowę dyferencjału.
Skyjacker jest jedną firmą, która ma dobre wsporniki na ich klasy II serii zestawów i gorąco polecam je.
Poniżej znajdują się wskazówki dotyczące uzyskania najlepszej wydajności z zawieszenia.
Ustawianie wysokości jazdy:
TB jest najlepiej ustawić i wyrównać na swojej idealnej wysokości statycznej jazdy. Zazwyczaj pozwala to na ustawienie kąta pochylenia kół bliskiego zeru i ustawia wały osi w jednej linii bez zbędnego kąta na przegubie środkowym osi. Idealna wysokość może być zmierzona na śrubach przegubowych belki z kołami skierowanymi na wprost i ciężarówką na płaskim, równym podłożu, i jest następująca:
Dla osi D35 TTB, śruba przegubowa powinna być 1″ wyżej niż środek piast kół. Oś D44 TTB powinny mieć sworznie na tej samej wysokości co piasty.
Gdy winda jest zainstalowany (lub nawet na wielu fabrycznych dostarczonych pojazdów) zawieszenie będzie często poniżej tej idealnej wysokości. To stawia górę opon do wewnątrz, wymagające dodatniej korekty pochylenia, aby wyrównać go. Chociaż jest to możliwe, aby wyrównać go w ramach specyfikacji fabrycznej z zawieszeniem aż 1,5″ powyżej lub poniżej tej idealnej wysokości, wydajność & łatwość wyrównania zostanie poprawiona z nim na poziomie. Będąc poniżej poziomu również zmniejsza prześwit pod osią, nie wspominając zmniejsza up-travel. Duża ilość kąta na środkowym U-joint może zrobić dla trochę „lurching” ruch podczas 4×4.
Dostosowanie tej wysokości jest osiągnięty poprzez zastosowanie podkładek pod dolnym gniazdem sprężyny cewki na górze belki osi, gdzie ramię promieniowe mocuje. Duże podkładki mogą być używane w celu zapewnienia przyrostów około 1/4″ na podkładkę. Jeśli duża ilość korekty jest potrzebne, 1 „grubości przekładki mogą być umieszczone w. To da około 1,5″ wysokości podnoszenia. Możesz iść tak wysoko, jak to konieczne, tak długo, jak jest wystarczająca długość gwintu do ponownego zamocowania uchwytu cewki. Po tym, dłuższa sprężyna powinna być używana.
Te podkładki mogą być również używane do odzyskania utraconej wysokości po instalacji wyciągarki & zderzaka, i podwójne baterie potrzebne do uruchomienia wyciągarki, lub innych ciężkich akcesoriów front-end.
Zdjęcie przedstawia podkładkę dystansową cewki stosowaną do podniesienia wysokości jazdy.
To jest przykład zawieszenia D35 ustawionego na optymalnej wysokości.
Punkt obrotu osi (strzałka) znajduje się nieco powyżej linii środkowej piasty koła.
Na tym zdjęciu widać, że czop osi znajduje się znacznie niżej.
To jest najbardziej prawdopodobne, aby wystąpić w cięższych modelach, takich jak na Supercabs i 4dr Explorers.
Jak widać, nie jest to idealne dla prześwitu pod osią.
W tym konkretnym przykładzie, dostępny górny otwór wspornika powinny być wybrane.
Podczas sprawdzania wysokości jazdy, konieczne jest, aby toczyć ciężarówkę tam i z powrotem 10-20 stóp na równej powierzchni do rozliczenia zawieszenia przed sprawdzeniem wysokości. Kiedy spuszczony z dźwignika lub podnośnika, opony będą cocked pod niektórych, które dadzą błędne odczyty wysokości (bouncing zawieszenie NIE będzie w pełni osiedlić go).
STEERING:
Sterowanie na zawieszeniach TTB jest bolący punkt, który wydaje się być nieco pominięte przez aftermarket branży windy. Większość firm zapewnia opuszczony wahacz, aby pomóc skorygować niektóre z kąta drążka kierowniczego po liftingu, ale jeśli kwota spadku wahacza nie ściśle dopasować wysokość podnoszenia wsporników przegubowych (do 1,5″ lub tak), układ kierowniczy może stać się dość źle zachowywać, i jest prawdopodobnie najczęstszą przyczyną skarg zużycia opon, które często otaczają to zawieszenie. Stara „odwrócony-Y” styl tierod linkage jest raczej nie wybaczając zły kąt, jak również, i tylko potęguje problem. Większość aftermarket wahacze spadek są o 2-3″ spadła w porównaniu do ramienia stock.
Z tego powodu, spadł pitman wahacze używane samodzielnie najlepiej unikać, jeśli to możliwe na zawieszenie podnosi więcej niż 4″ na korzyść centerlink typu układu kierowniczego (takich jak Superrunner konwersji kierownicy oferowane przez Superlift Suspension (można nazwać to „K” stylu linkage). Ten typ podnośnika jest lepiej zdolny do śledzenia ruchu dwóch połówek zawieszenia bez zadawania prawie tak dużo bumpsteer (toe in / out wariacji) na kołach. Ulepszenia ten zestaw zapewnia są dość zauważalne nawet w 3-4 „zakres podnoszenia, jak również (i jest rzeczywiście idealnie nadaje się do tych wysokościach podnoszenia. Superlift twierdzi, że może być używany z podnoszeniem do 6″ jednak). Zestaw Superrunner może być używany z zestawem zawieszenia innej marki niż Superlift.
To zdjęcie pokazuje konwersję drążka kierowniczego Superlift zainstalowaną z zawieszeniem Skyjacker Class II lift.
Jeśli jesteś zręczny ze spawarką, możesz być w stanie zbudować taki podnośnik samodzielnie dla znacznej oszczędności kosztów, a jednocześnie (jeśli to konieczne) zoptymalizować go dla wysokości podnoszenia 6″ poprzez ustawienie centerlink około 2″ niżej niż to, co Superlift zaprojektował go na. Jednak NIE polecam, aby spróbować budowy (lub modyfikacji) krytyczny element, taki jak układ kierowniczy, chyba że masz pełne zaufanie do swojego spawania i wytwarzania zdolności, i są dobre w pozyskiwaniu części do niego.
The TTB zawieszenie jest najlepiej nie podniósł ponad 6″, choć. Po tej wysokości, to staje się prawie niemożliwe, aby przywrócić dobrą geometrię układu kierowniczego. Bodylift może być używany do dodatkowej wysokości, jeśli pożądane.
DŁUGOŚĆ SHOCK I SPRING RATE:
Jak w każdym zawieszeniu, o odpowiedniej długości wstrząsów i stopy sprężyny jest kluczem do uzyskania najbardziej flex podczas off road. Jest to zazwyczaj możliwe, aby poprawić znacznie w tym obszarze nad tym, co jest oferowane przez przemysł podnoszenia. Wiele sprężyn są dość sztywne, co ogranicza up-travel, i amortyzatory dostarczane w zestawie są często krótsze niż to, co jest idealne, ograniczając down-travel. To może kosztować kilka cali całkowitego skoku w wielu przypadkach.
Długość amortyzatora:
Aby znaleźć odpowiednią długość amortyzatora, pojazd można podnieść, pozwalając zawieszenie całkowicie zrelaksować (powiesić), a następnie pomiar odległości między mocowaniami amortyzatorów. Należy to zrobić ze sprężyną na miejscu, ale bez amortyzatora (zacisk sprężynowy lub J-clip na górnym mocowaniu sprężyny Ranger/Explorer/BII będzie potrzebny do utrzymania sprężyny w wieży i właściwie powinien być używany przez cały czas). Zmierz od podstawy górnego kolca do środka dolnego ucha. W ten sposób uzyskasz długość wymaganego amortyzatora. Jeśli masz do wyboru różne długości, wybierz tę, która jest najbliższa. Trochę dłuższy/krótszy nie powinien mieć większego znaczenia.
Z amortyzatorem na miejscu, ustaw ogranicznik zderzaka, aby tylko dotknąć z około 1″ skoku amortyzatora w lewo. Podkładki/podkładki lub metalowa podkładka dystansowa & dłuższa śruba może być użyta na ograniczniku zderzaka, aby ustawić jego wysokość. Upewnij się, aby sprawdzić, że obudowa mechanizmu różnicowego nie będzie kontaktować się ze wspornikiem obrotu belki po stronie pasażera, jeśli jest to „drop-plate” type.
Sprawdź również, aby zobaczyć, że tuleja wahacza nie jest nadmiernie naprężony od zbyt dużego kąta, jeśli pojazd nadal ma stockowe ramiona promieniowe długości. W razie potrzeby, zderzak stop może być ustawiony cal lub tak niżej, aby zachować życie tulei.
Usuwanie sprężyny (wstrząs nadal w miejscu) może sprawić, że proces ustawiania wysokości zderzaka znacznie łatwiejsze.
Stawka sprężyny:
Niższa sprężyna-rate sprężyny, tym bardziej będzie flex. To jest coś do badań podczas zakupów dla zestawu zawieszenia. Ponownie, Skyjacker wydaje się mieć trochę niższe sprężyny stawki niż większość. Często potrzebują podkładki dla wysokości wspomnianej powyżej, ale nie jest szkodliwe dla wydajności w jakikolwiek sposób.
Skyjacker Pt. # 136 sprężyny dla Rangera wydają się być około 400 lb-in. Niektóre inne przekraczają 550. Sprężyna w zakresie 275-330 lb-in da niesamowity flex na platformie ustawionej do rock crawl. Niestety, będą one musiały być wykonane na zamówienie w zależności od zastosowania przez firmę taką jak National Spring, ponieważ nikt jeszcze nie zaoferował ich jako części zestawu. Sprężyny o niższej stawce będą miały również większą długość swobodną dla danej wysokości podnoszenia. Dodany flex z takich sprężyn ma tendencję do wzmocnienia wszelkich braków w układzie kierowniczym, jak również, więc upewnij się, że geometria układu kierowniczego jest w dobrym porządku przed eksperymentowaniem z niskim kursie niestandardowych cewek
Użycie końcówek drążków (przeguby Heim) na przedłużonych ramionach promieniowych może również przynieść trochę dodatkowego skoku i flex, choć będą one niewielką korzyść, chyba że niestandardowe przedłużone amortyzatory / sprężyny wieże są również używane.
Nie zapomnijmy o anty-swaybar, jak również. Można zakupić (lub wykonać) łączniki końcowe typu Disconnect, aby umożliwić szybkie usunięcie swaybaru w celu uzyskania lepszych osiągów na szlaku. Niektóre pogorszenie obsługi ulicy będzie, oczywiście, występuje z nim odłączony, więc jego najlepiej odłączyć go tylko do off road.
Mając nadzieję, że nadejdzie czas, że zaczynamy widząc jakieś nowe lub przeprojektowane rzeczy w zawieszeniu rynku wtórnym dla TTB Fordów. Cewki bardziej specyficzne dla nadwozia & typy silników, cewki flexier, i ulepszeń do układu kierowniczego. Do tego czasu, powyższe wskazówki powinny być pomocne w osiągnięciu większego poziomu wydajności z podniesionej Twin-Traction-Beam ciężarówki.
LINKI DO DODATKOWEGO PRZECZYTANIA:
Zamiana Dana 28 na Dana 35
Steelowe podkładki pod cewki
Informacje o podkładkach pod cewki
Porady dotyczące tuningu Skyjackera