Dlaczego tramwaj z Union Station do Georgetown umarł (w większości)

„DC Streetcar do Georgetown jest martwy”, czytamy w nagłówku WTOP. Wśród 624 stron odpowiedzi Departamentu Transportu Dystryktu do Rady DC jest notatka, że agencja „wstrzyma dodatkową analizę” linii i „nie będzie się starać o finansowanie federalne … w dającej się przewidzieć przyszłości.”

Ale niegdyś proponowane przedłużenie DC Streetcar w wydzielonych pasach ruchu z Union Station do Georgetown nie tylko umarło. To w zasadzie umarł lat temu. To tylko, że reporter Max Smith zobaczył akt zgonu na stronie 79, a to nadało pewną ostateczność temu, co wielu podejrzewało, a inni już wiedzieli.

W międzyczasie, rozszerzenie z jego obecnego wschodniego końca na Oklahoma Avenue do Benning Road Metro w Ward 7 jest nadal planowane. I chociaż tramwaj na wydzielonych pasach na K Street NW nie jest w tej chwili w planach, burmistrz Bowser próbował w zeszłym roku sfinansować wydzielone pasy dla autobusów na K Street NW, co przewodniczący Phil Mendelson utrzymał w przyszłym budżecie, ale opóźnił o co najmniej rok. K Street Transitway, jak to się nazywa, nadal może być zaprojektowany i zaprojektowany, aby umożliwić ewentualny tramwaj pewnego dnia.

To znaczy, jeśli jest to dobry pomysł. Ponieważ nie było jednomyślności nawet wśród zwolenników tranzytu, nie mówiąc już o wybranych urzędnikach, co do tego, czy linie tramwajowe były dobrym wykorzystaniem funduszy, czy też promowały gentryfikację bardziej niż mobilność. Na domiar złego, niektórzy urzędnicy DDOT w tamtym czasie źle poradzili sobie z utworzeniem obecnej linii na H Street i Benning Road NE, co zaowocowało mnóstwem złej prasy, która nastawiła wielu entuzjastów nowego systemu tramwajowego przeciwko temu pomysłowi.

Krótka historia tramwajów w DC

DC miało samochody tranzytowe poruszające się po szynach na ulicy – tramwaje – od 1862 do 1962 roku, najpierw ciągnięte przez konie, a następnie zasilane elektrycznie. Ze względu na zakaz stosowania przewodów napowietrznych w centrum DC, otrzymywały one zasilanie z trzeciej szyny zakopanej w rowie pomiędzy dwoma szynami, a następnie przechodziły na przewody napowietrzne, takie jak w większości miast położonych dalej na zewnątrz.

Po strajku w 1955 r. Kongres przekazał system nowemu operatorowi, ale z instrukcjami, by zamienić tramwaje na autobusy. Poza kilkoma zachowanymi pozostałościami na ulicach, wciąż możemy zobaczyć kształt starego systemu w naszej numeracji autobusów, gdzie większość dwucyfrowych tras (bez liter), jak 42, 54, 70, 90 i inne podążają, mniej więcej, za trasami tramwajów z lat 50-tych.

Po zobaczeniu budowy Metra, przywódcy DC zaczęli myśleć o sposobach dodania większej ilości linii kolejowych bez kosztów tunelowania metra, i zasugerowali linie tramwajowe w planie z 1997 roku oraz wielu kontynuacjach z DDOT, WMATA i innych. W 2010 r. DDOT przedstawił wizję 37 mil linii w trzech fazach. Następnie w 2012 r. zawęził ją do 22-milowego „systemu priorytetowego”.

Vincent Gray, który próbował odciąć system tramwajowy, gdy był przewodniczącym w 2011 r., stał się głównym mistrzem jako burmistrz i zaproponował mechanizm finansowania, który odłożyłby 25% wszystkich przyszłych przychodów na transport. Jednak polityczne wiatry zmieniły się do 2014 roku, po części dlatego, że linia H Street, będąca wtedy w budowie, była pogrążona w opóźnieniach i zaskakujących komplikacjach. Możesz przeczytać długą, nikczemną sagę (i jest dość długa i dość nikczemna).

Gray również właśnie stracił swoją pierwotną ofertę na ponowną nominację i był lame duck. W maju, przewodniczący rady Phil Mendelson i radny David Grosso przekierowali prawie wszystkie fundusze na pakiet cięć podatkowych. Liderzy skupili się na znacznie węższej wizji, zwłaszcza linii z Georgetown na zachodzie do Minnesota Avenue lub Benning Road Metro na wschodzie.

Chaos nadal dominował w budowie tramwaju, dopóki Leif Dormsjo, pierwszy dyrektor DDOT Muriel Bowser, nie sprowadził zespołu ekspertów od tramwaju, aby faktycznie uruchomić tę rzecz. Mając to już za sobą, DDOT zaczął myśleć o przyszłości. Na wschodzie mieszkańcy Ward 7 od dawna domagali się kontynuacji linii przez rzekę Anacostia, a administracja Bowser kontynuowała zaangażowanie Gray’a w budowę przedłużenia.

To, co stanie się na zachodzie, było bardziej niepewne.

Krytycyzm rośnie w związku z tramwajem

DC nie było jedynym miastem w USA, które próbowało tramwajów na początku 2010 roku, ale ze względu na jego rolę jako stolicy i siedziby niektórych krajowych wydawnictw, takich jak Vox i CityLab, wady i porażki programu przyciągały sporo uwagi i powtarzały się krytyczne artykuły.

Aby zrozumieć toczącą się debatę, pomyśl o dwóch grupach zwolenników tranzytu, które Alon Levy nazywa „politycznymi i technicznymi”. Techniczni, do których należy Levy, skupiają się na tym, by projekt tranzytowy był jak najlepszy. Ich zdaniem, jeśli istnieje lepsza trasa dla projektu lub sposób na uzyskanie tych samych korzyści za mniejsze pieniądze, warto sprzeciwić się pierwotnemu planowi i forsować alternatywę, ponieważ przy ograniczonych funduszach trzeba zrobić najlepszą rzecz, jaką się da.

Politycy, z drugiej strony, mogą twierdzić, że jeśli wybrani urzędnicy są zainteresowani budową projektu tranzytowego w jakimś miejscu, to lepiej ich na to namówić, ponieważ konsekwencją krytyki może być nie lepszy projekt tranzytowy, ale żaden. W końcu, na przykład, 800 milionów dolarów w ciągu pięciu lat w kierunku 22 mil tramwajów zostało obcięte nie na plan 80-milowej magistrali o wartości 800 milionów dolarów, ale na obniżenie podatków.

Technicy mogą powiedzieć, że zbudowanie złego projektu tranzytowego lub zbyt drogiego może w rzeczywistości obrócić ludzi przeciwko większemu tranzytowi w przyszłości. Politycy mogą powiedzieć, że wszystko, co sprawia, że więcej ludzi korzysta z tranzytu, buduje polityczny elektorat na rzecz gęstszego, zorientowanego na tranzyt urbanizmu i przeciwko zorientowanemu na samochód suburbanizmowi.

Kiedyś byłem zagorzałym politykiem w tej debacie, ale teraz myślę, że żadna ze stron nie ma zawsze racji. Urbanista rynku Stephen Smith podał przykład Austin, gdzie zwolennicy sprzeciwili się „źle poprowadzonemu planowi lekkiej kolei”, a w tym miesiącu miasto przyjęło lepszą propozycję zwolenników. Z możliwej drugiej strony, Arlington anulował swój tramwaj Columbia Pike w 2014 roku i dostał tylko o absolutnie nic w jego miejsce, sześć lat później.

Niektórzy krytycy powiedzieli, że tramwaj był bardziej o rozwoju gospodarczym, stymulując inwestycje i wzrost w korytarzach, które nie dostaną metra i potrzebują impulsu. Niektórzy zwolennicy tramwaju zgodziliby się z tym i powiedzieliby, że to po prostu dobrze. Ten efekt pojawił się na H Street, zanim tramwaj został otwarty; czy było to dobre, czy złe, czy też wynikało z obietnicy tramwaju, czy też było niezależne, jest nieskończenie dyskusyjną propozycją.

Niektórzy krytycy twierdzili, że tramwaje nie przyczyniały się do zwiększania sprawiedliwości, że były one panderingiem dla bogatszych, bielszych mieszkańców, którzy nie chcieliby jeździć autobusem, ale wzięliby pociąg. Zwolennicy kontrują, że cały tranzyt jest bardziej sprawiedliwy niż wydatki na autostrady lub pozostawienie niezmienionego status quo, które wymaga jazdy samochodem.

I warto zauważyć, że pakiet cięć podatkowych, które rada uchwaliła w 2014 roku, pochodzi z komisji, Tax Revision Commission, w skład której weszli zarówno liderzy biznesu, tacy jak były burmistrz Tony Williams, obecnie szef Federal City Council, jak i Ed Lazere z lewicowego DC Fiscal Policy Institute. Pakiet podatkowy sprawił, że kodeks podatkowy DC stał się bardziej progresywny, choć również obniżył podatki dla bogatych.

Przeciwnicy tramwaju twierdzą, że nie jest on lepszy od autobusu i droższy. Zwolennicy twierdzą, że są znaczące różnice, takie jak to, że tramwaje są w stanie przewieźć więcej pasażerów. I tak debata toczy się dalej i dalej.

Go to Georgetown?

Po 2014 roku DDOT nadal prowadził analizy środowiskowe dla zachodniego przedłużenia. Urzędnicy tacy jak Sam Zimbabwe (który teraz prowadzi Seattle DOT, gdzie są tramwaje i kontrowersje związane z tramwajami) i kierownik projektu Jamie Henson włączyli wiele krytyki z ostatnich lat, zwłaszcza, że tramwaje nie były tak wspaniałe, jeśli musiały biegać w ruchu ulicznym z innymi samochodami.

Więc zaprojektowali tramwaj, który rzeczywiście miał wydzielone pasy ruchu – właśnie to, o co apelowało wielu techników. W 2016 r. ogłosili plan, który dał tramwajowi własny pas ruchu na prawie całej długości do Georgetown.

Taka linia sprawiłaby, że tramwaj stałby się czymś więcej niż tylko króćcem. Zamiast odnogi Metra, która dociera tylko do jednego obszaru, stanowiłaby pomost między dzielnicami, centrami pracy i wszystkimi liniami Metra. Zaoszczędziłaby kierowcom prawie 30 minut na przejeździe przez centrum miasta ze wschodu na zachód i przewoziłaby 19 000 pasażerów dziennie – trzykrotnie więcej niż obecne autobusy, według analizy z 2017 roku. To sprawiłoby, że linia tramwajowa działałaby lepiej niż 39 z 40 amerykańskich systemów tramwajowych lub lekkich kolei, pobita tylko przez Bostońską Zieloną Linię, która biegnie w tunelu w centrum miasta.

Ta analiza nie mówi nam, ile osób jeździłoby autobusem w tym samym rodzaju dedykowanego pasa. DC może mieć szansę, aby się dowiedzieć, ponieważ w 2019 roku burmistrz Bowser nagle ożywił jeszcze starszy plan niż tramwaj na K Street, K Street Transitway. DDOT badał rekonfigurację K Street tak, aby mieć pasy dla autobusów w centrum, a następnie zmienił ten pomysł w plan tramwajowy. Teraz, to jest z powrotem do autobusów.

Mendelson, jednak opóźnione K Street finansowania w późniejszych latach, choć DDOT był w stanie znaleźć pieniądze, aby utrzymać planowanie go i wydał kilka wczesnych projektów. Jeśli nadchodzący budżet Bowsera na rok fiskalny 2021 (należny tej wiosny) zachowa pieniądze na K Street, co jest prawdopodobne, a Mendelson nie będzie próbował opóźnić go ponownie, DDOT może zakończyć projektowanie do 2021 r. i otworzyć drogę tranzytową, która teraz obejmuje również dedykowane drogi rowerowe, w 2024 r.

Dlaczego tramwaj umarł (ale tak naprawdę, to nie umarł)

Zachodnie przedłużenie tramwaju niekoniecznie jest martwe; jest w większości martwe, co jak dowiedzieliśmy się z Miracle Max, jest nieco żywe. Jeśli na K Street powstanie wydzielony pas ruchu, pewnego dnia tramwaj mógłby z niego skorzystać. DDOT może zaprojektować K Street Transitway tak, aby nie zamykać tej możliwości, a DCST zasugerowało, że tak właśnie zrobią. Tramwaj mógłby prawdopodobnie dzielić drogę tranzytową z autobusami, a mimo to ominąłby zatory w ruchu samochodowym.

Czy wprowadzenie tramwaju pewnego dnia jest dobrym pomysłem, czy też nie, jest również bez końca dyskusyjne. DC ma teraz tramwaj i jest na dobrej drodze, by zyskać pięć kolejnych przystanków, od Kingman Island do Benning Road Metro. Istnieje logika w łączeniu go z miejscami pracy i kolejnymi liniami metra. Z drugiej strony, wprowadzenie szyn spowoduje wzrost kosztów.

Jedna rzecz jest pewna: DDOT nie planuje aktywnie przedłużenia tramwaju do Georgetown. Ale, prawdę mówiąc, od kilku lat nie zrobił w tej sprawie zbyt wiele, a zeszłoroczne ogłoszenie K Street Transitway wyraźnie podniosło inny priorytet planowania tranzytu w tym obszarze.

Zachodni tramwaj w większości umarł z wielu powodów, ale kilka z nich się wyróżnia. Debata techniczno-polityczna zniechęciła wielu zwolenników tranzytu do tego pomysłu, a fiasko budowy odstraszyło wielu ludzi. Urok innych priorytetów wydatków, takich jak cięcia Tax Revision Commission przyciągnęły wybranych urzędników, a obecnie były radny Jack Evans, którego okręg obejmuje prawie całe potencjalne zachodnie przedłużenie, nie był fanem projektu, ani Mendelson od samego początku, zanim jeszcze został przewodniczącym.

Projekt dzieje się tylko wtedy, gdy albo nie ma znaczącej opozycji, albo gdy ma ostre wsparcie (a nawet wtedy, często nie). Zachodni tramwaj nie skorzystał z żadnego z tych rozwiązań, podczas gdy wschodni nadal cieszy się silnym poparciem społeczności Ward 7. Dlatego też tramwaj jedzie na wschód, a nie na zachód. To takie proste.

I energia zwolenników, w tym z DCST, skupiła się w ostatnich latach na dedykowanych pasach autobusowych, gdzie DDOT już poczyniła znaczne postępy z pasami H i I w centrum miasta, które teraz działają przez cały dzień. Agencja pracuje nad przyszłymi pasami autobusowymi oprócz K Street, a adwokaci tranzytu DC, przynajmniej w GGWash i DCST, będą bardzo ciężko pracować dla tych pasów w tej chwili.

As for the streetcar extension, it might come back, or not. Kto to może wiedzieć? Ale to może wymagać cudu.