Waarom de tram van Union Station naar Georgetown (grotendeels) dood is>

“De DC tram naar Georgetown is dood,” luidde de kop van WTOP. Tussen de 624 pagina’s met antwoorden van het District Department of Transportation aan de DC Council staat de mededeling dat het agentschap “stopt met aanvullende analyses” van de lijn en “in de nabije toekomst geen federale financiering zal aanvragen…”

Maar de ooit voorgestelde uitbreiding van de DC Streetcar van Union Station naar Georgetown is niet zomaar gestorven. Het is eigenlijk al jaren geleden gestorven. Het is gewoon dat verslaggever Max Smith zag de overlijdensakte op pagina 79, en dat gaf een zekere finaliteit aan wat velen vermoedden en anderen al wisten.

Ondertussen, een uitbreiding van de huidige oostelijke einde bij Oklahoma Avenue naar Benning Road Metro in Ward 7 is nog steeds gepland. En terwijl een tram in speciale rijstroken op K Street NW is niet in de kaarten op dit moment, burgemeester Bowser probeerde te financieren speciale busbanen op K Street NW vorig jaar, die voorzitter Phil Mendelson gehouden in de toekomstige begroting, maar ten minste een jaar uitgesteld. De K Street Transitway, zoals hij wordt genoemd, kan nog steeds worden ontworpen en aangelegd voor een mogelijke tram op een dag.

Dat wil zeggen, als het een goed idee is. Want er was verre van unanimiteit onder zelfs voorstanders van vervoer, laat staan verkozen ambtenaren, over de vraag of tramlijnen een goed gebruik van de middelen waren of dat ze gentrificatie meer bevorderden dan mobiliteit. Daar kwam nog bij dat bepaalde DDOT-functionarissen destijds de aanleg van de huidige lijn op H Street en Benning Road NE verkeerd aanpakten, wat een overvloed aan slechte pers opleverde die velen die enthousiast waren over een nieuw tramsysteem tegen het idee deed keren.

Een korte geschiedenis van trams in DC

DC had van 1862 tot 1962 doorgangsauto’s die op rails op straat reden – trams – eerst getrokken door paarden en daarna elektrisch aangedreven. Vanwege een verbod op bovenleidingen in het centrum van DC, kregen ze stroom van een derde rail begraven in een geul tussen de twee rails, daarna schakelden ze over op bovenleidingen zoals die in de meeste steden verder naar buiten.

Na een staking in 1955 gaf het Congres het systeem in handen van een nieuwe exploitant, maar met instructies om de trams te vervangen door bussen. Naast een paar bewaard gebleven restanten in straten, zien we nog steeds de vorm van het oude systeem in onze busnummering, waar de meeste twee-cijferige routes (zonder letters), zoals de 42, 54, 70, 90, en anderen min of meer de jaren 1950 straatcar routes volgen.

Na de bouw van de metro begonnen de leiders van DC na te denken over manieren om meer spoorlijnen aan te leggen zonder de kosten van metrotunnels. In een plan uit 1997 en in vele vervolgplannen van DDOT, WMATA en anderen werden tramlijnen voorgesteld. In 2010 kwam DDOT met een visie voor 37 mijl aan lijnen in drie fasen. In 2012 werd dit teruggebracht tot een “prioriteitssysteem” van 22 mijl.

Vincent Gray, die als voorzitter in 2011 had geprobeerd te bezuinigen op het tramsysteem, werd een belangrijke voorvechter als burgemeester en stelde een financieringsmechanisme voor waarbij 25% van alle toekomstige inkomstenstijgingen opzij zou worden gezet voor vervoer. Echter, de politieke wind was veranderd in 2014, deels omdat de H Street lijn, toen in aanbouw, werd verstrikt in vertragingen en onverwachte tegenslagen. U kunt de lange, smerige saga lezen (en het is vrij lang en vrij smerig).

Gray had ook net zijn primaire bod voor herbenoeming verloren en was een lame duck. In mei verlegden raadsvoorzitter Phil Mendelson en raadslid David Grosso bijna al die middelen naar een pakket belastingverlagingen. De leiders richtten zich op een veel beperktere visie, met name een lijn van Georgetown in het westen naar Minnesota Avenue of Benning Road Metro in het oosten.

Chaos bleef de aanleg van de tram domineren totdat Leif Dormsjo, Muriel Bowser’s eerste DDOT-directeur, een team van tramexperts binnenhaalde om het ding daadwerkelijk aan de praat te krijgen. Met dat in het verleden, DDOT wendde zich tot het denken over de toekomst. In het oosten hadden de bewoners van Ward 7 er al lang op aangedrongen dat de lijn door zou gaan over de Anacostia River, en de regering-Bowser zette Gray’s belofte voort om een verlenging te bouwen.

Wat er in het westen zou gebeuren was onzekerder.

Kritiek groeit over de tram

DC was lang niet de enige Amerikaanse stad die aan het begin van de jaren 2010 trams probeerde, maar vanwege zijn rol als hoofdstad en de thuisbasis van enkele nationale publicaties zoals Vox en CityLab, kregen de gebreken en mislukkingen van het programma vrij veel aandacht en herhaalde kritische artikelen.

Om het debat dat plaatsvond te begrijpen, denk aan twee groepen van voorstanders van vervoer die Alon Levy “politicals en technicals” noemt. De technici, waartoe Levy behoort, richten zich op het zo goed mogelijk maken van een doorvoerproject. In hun visie, als er een betere route is voor een project of een manier om dezelfde voordelen te krijgen voor minder geld, is het de moeite waard om zich te verzetten tegen het oorspronkelijke plan en aan te dringen op het alternatief, omdat met beperkte middelen je het beste moet doen wat je kunt.

Politici, aan de andere kant, zouden kunnen stellen dat als verkozen ambtenaren geïnteresseerd zijn in het bouwen van een doorvoerproject ergens, het beter is om hen op te nemen, omdat het gevolg van kritiek niet een beter doorvoerproject zou kunnen zijn, maar helemaal geen. Immers, bijvoorbeeld, de 800 miljoen dollar in vijf jaar voor 22 mijl van de tram werd niet gesneden in een 800-miljoen dollar, 80-mijl buslijn plan, maar voor belastingverlagingen.

Technici zouden kunnen zeggen dat het bouwen van een slecht vervoersproject of een te duur project de mensen in feite zou kunnen keren tegen meer vervoer in de toekomst. Politici zouden kunnen zeggen dat alles wat meer mensen die gebruik maken van het vervoer bouwt een politieke achterban voor meer dichte, transit-georiënteerde stedenbouw en tegen auto-georiënteerde suburbanisme.

Ik was een door de wol geverfde politieke in dit debat, maar ik denk nu dat geen van beide partijen altijd gelijk heeft. Market Urbanist Stephen Smith gaf het voorbeeld van Austin, waar pleitbezorgers zich verzetten tegen een “slecht getraceerd lightrail-plan” en de stad deze maand het betere voorstel van de pleitbezorgers omarmde. Aan de mogelijke andere kant, Arlington geannuleerd zijn Columbia Pike streetcar in 2014 en heeft zo ongeveer absoluut niets in de plaats gekregen, zes jaar later.

Sommige critici zeiden dat de streetcar meer over economische ontwikkeling ging, het stimuleren van investeringen en groei in corridors die geen metro’s zullen krijgen en een impuls nodig hebben. Sommige voorstanders van de tram zijn het daarmee eens en zeggen dat dat prima is. Dit effect verscheen op H Street, voordat de tram werd geopend; of dat goed of slecht was, of vanwege de belofte van de tram of onafhankelijk, is een eindeloos betwistbare stelling.

Sommige critici zeiden dat trams niet bevorderlijk waren voor de gelijkheid, dat ze toegeven aan rijkere, blankere bewoners die niet met de bus willen maar wel met de trein. Voorstanders bestrijden dat alle vervoer rechtvaardiger is dan uitgaven aan snelwegen of het ongewijzigd laten van een status-quo die autorijden bijna noodzakelijk maakt.

En, het is vermeldenswaard, het pakket belastingverlagingen dat de raad in 2014 goedkeurde, was afkomstig van een commissie, de Tax Revision Commission, waarin zowel leiders uit het bedrijfsleven als voormalig burgemeester Tony Williams, nu hoofd van de Federal City Council, en Ed Lazere van het linkse DC Fiscal Policy Institute zitting hadden. Het belastingpakket maakte de belastingwetgeving in DC progressiever, maar verlaagde ook de belastingen voor de rijken.

Streetcar tegenstanders zeggen dat het niet beter is dan een bus en veel duurder. Voorstanders zeggen dat er aanzienlijke verschillen zijn, zoals het feit dat trams meer passagiers kunnen vervoeren. En zo gaat het debat maar door.

Ga je naar Georgetown?

Na 2014 ging DDOT door met het uitvoeren van milieuanalyses voor een westelijke uitbreiding. Ambtenaren zoals Sam Zimbabwe (die nu de leiding heeft over de DOT van Seattle, waar ook trams en tramcontroverses zijn) en projectmanager Jamie Henson namen veel van de kritiek van de afgelopen jaren op, met name dat trams niet zo geweldig waren als ze in het verkeer met andere auto’s moesten rijden.

Dus ontwierpen ze een tram die wel speciale rijstroken had – precies waar veel technici om vroegen. In 2016 kondigden ze een plan aan dat de streetcar een eigen rijstrook gaf voor bijna de hele lengte tot Georgetown.

Zo’n lijn zou de streetcar meer maken dan alleen een stub. In plaats van een aftakking van de metro die slechts naar één gebied gaat, zou het een brug slaan tussen buurten, werkgelegenheidscentra en alle metrolijnen. Het zou bestuurders bijna 30 minuten door het centrum van oost-west te steken besparen, en vervoeren 19.000 ritten per dag – drie keer het aantal ritten van de huidige bussen, volgens een 2017 analyse. Daarmee zou de tramlijn beter presteren dan 39 van de 40 Amerikaanse tram- of lightrailsystemen, alleen verslagen door Boston’s Green Line die in een tunnel door de binnenstad rijdt.

Die analyse vertelt ons niet hoeveel mensen met een bus zouden rijden op dezelfde soort speciale rijstrook. DC heeft misschien een kans om erachter te komen, want in 2019 blies burgemeester Bowser plotseling een nog ouder plan nieuw leven in dan de K Street-tram, de K Street Transitway. DDOT had bestudeerd om K Street te herconfigureren om busbanen in het midden te hebben, om vervolgens dat idee te wijzigen in het streetcar plan. Nu gaat het weer om bussen.

Mendelson heeft de financiering van K Street echter uitgesteld tot latere jaren, hoewel DDOT geld heeft weten te vinden om de planning voort te zetten en een aantal vroege ontwerpen heeft vrijgegeven. Als de komende begroting van Bowser voor het fiscale jaar 2021 (dit voorjaar) het geld voor K Street behoudt, wat waarschijnlijk is, en Mendelson niet opnieuw probeert het uit te stellen, zou DDOT het ontwerp in 2021 kunnen voltooien en de doorgang, die nu ook speciale fietspaden omvat, in 2024 kunnen openen.

Waarom de tram is overleden (maar eigenlijk niet)

De westelijke uitbreiding van de tram is niet per se dood; het is grotendeels dood, wat zoals we van Miracle Max hebben geleerd, enigszins levend is. Als er een speciale rijbaan wordt aangelegd op K Street, kan een tram daar waarschijnlijk op een dag gebruik van maken. DDOT zou de K Street Transitway zo kunnen ontwerpen dat die mogelijkheid niet wordt uitgesloten, en DCST heeft voorgesteld dat te doen. De tram zou de doorgangsweg waarschijnlijk kunnen delen met bussen, en zou toch de files van het autoverkeer omzeilen.

Of het wel of niet een goed idee is om op een dag een tram aan te leggen, is ook een onderwerp waarover eindeloos gediscussieerd kan worden. DC heeft nu een tram, en het is op schema om nog vijf haltes te krijgen, van Kingman Island tot Benning Road Metro. Er is een logica in het verbinden met banen en meer metrolijnen. Aan de andere kant, het aanleggen van rails brengt extra kosten met zich mee.

Eén ding is zeker: DDOT plant niet actief een verlenging van de tram naar Georgetown. Maar in werkelijkheid heeft het daar al een paar jaar niet veel aan gedaan, en de aankondiging van de K Street Transitway van vorig jaar heeft duidelijk een andere prioriteit gegeven aan de planning van de doorvoer in dit gebied.

De westelijke tram is om tal van redenen grotendeels gesneuveld, maar een paar springen eruit. Het technisch-politieke debat heeft veel voorstanders van vervoer van het idee afgeschrikt, terwijl de bouwfiasco’s velen in het publiek hebben afgeschrikt. De aantrekkingskracht van andere uitgavenprioriteiten zoals de bezuinigingen van de Tax Revision Commission trok verkozen ambtenaren aan, en nu voormalig raadslid Jack Evans, wiens wijk bijna de gehele potentiële westelijke uitbreiding omvat, was geen fan van het project, evenmin als Mendelson vanaf het begin, nog voordat hij voorzitter was.

Een project komt alleen tot stand wanneer het ofwel geen noemenswaardige oppositie heeft of wanneer het felle steun heeft (en zelfs dan, vaak niet). De westelijke tram heeft van geen van beide geprofiteerd, terwijl de oostelijke nog steeds sterke steun van de Ward 7 gemeenschap geniet. Dus, de tram gaat naar het oosten en niet naar het westen. Zo simpel is het.

En de laatste jaren is de aandacht van pleitbezorgers, ook van DCST, gericht op speciale busbanen, waar DDOT al aanzienlijke vooruitgang heeft geboekt met de H- en I-banen in het centrum die nu de hele dag rijden. Het bureau werkt aan toekomstige busbanen naast K Street, en DC transit advocaten, althans bij GGWash en DCST, zullen daar op dit moment hard voor werken.

Wat betreft de uitbreiding van de tram, die kan terugkomen, of niet. Wie zal het zeggen? Maar er is misschien een wonder voor nodig.