De annalen van de autogeschiedenis staan vol met auto’s die echt verschrikkelijk waren. Maar in sommige gevallen zijn auto’s die verder goed (of zelfs goed) zijn, opgezadeld met ellendige motoren. Natuurlijk, veel slechte auto’s danken veel van hun suck-itude aan hun motoren.
Het komt erop neer dat er een aantal echt verschrikkelijke automotoren zijn geweest die door de jaren heen aan het volk zijn opgedrongen. We hebben besloten om terug te kijken op een aantal van deze misfit motoren, hoe ze zijn ontstaan, zien wat maakt ze tikken (of hoesten, sputteren, knarsen, knarsen, clang …), en meten hun historische impact. Maar bovenal willen we dat deze serie dient als een compendium van waarschuwingen voor toekomstige generaties aandrijflijn-ingenieurs. Zie ze als ons idee van openbare dienstmededelingen. Maak nu de sprong om meer te weten te komen over onze eerste (dis)eervolle vermelding, de Oldsmobile 350 diesel.
In de nasleep van het eerste OPEC-olie-embargo van 1973 en ’74 (en in afwachting van de regelgeving van de overheid inzake brandstofbesparing), probeerden de Amerikaanse autofabrikanten hun wagenpark efficiënter te maken om beter voorbereid te zijn op een nieuwe daling van het aanbod. GM, dat in die tijd nog vijf vrij onafhankelijke divisies voor personenauto’s had, kon het gasbesparingsprobleem op verschillende manieren aanpakken. Vermoedelijk zag Oldsmobile de navolging die Mercedes-Benz had ontwikkeld met zijn vier- en vijfcilinder dieselauto’s, en besloot een eigen compressieontstekingsmotor te ontwikkelen.
Hoewel, in het belang van de tijd en het tevreden stellen van de steeds invloedrijker wordende bankiers van de Generaal, koos het Rocket Brand niet voor een clean-sheet ontwerp. In plaats daarvan zou de nieuwe motor (die werd geïntroduceerd voor modeljaar 1978) worden gebaseerd op de benzineverbrandende 350 kubieke inch (5.7L) V8 van het merk, waardoor het de eerste diesel V8 werd die in productie werd aangeboden in personenauto’s. (De motor zou uiteindelijk worden gebruikt door elk van de vijf binnenlandse autodivisies van GM, evenals een korte periode in lichte Chevrolet en GMC pick-ups en SUV’s.)
Noteer hoe we zeiden “gebaseerd op” de benzine 350. In tegenstelling tot wat (zeer) velen denken, was de 350 diesel (intern bekend als de LF9) geen gasmotor die net genoeg was aangepast om op diesel te lopen. Afgezien van het delen van boring en slag, cilinderkop, transmissiehuis en uitlaatspruitstuk boutpatronen en vele belangrijke buitenafmetingen, het diesel motorblok (gemakkelijk te herkennen aan een “D” gegoten in elke zijde) was een radicaal ander dier. Het werd gegoten uit ijzer met een hoog nikkelgehalte. De hoofdlagerdiameters waren tot 3″ geopend en bevatten een nodulair gegoten ijzeren krukas. Aan die krukas waren kortere drijfstangen met volledig zwevende zuigerpennen bevestigd. En de cilinderkoppen hadden voorverbrandingskamers en gaten voor zowel de brandstofinjectoren als de gloeipluggen (die de voorkamers verwarmden om de motor op koude dagen te helpen starten).
Zoals u ziet, hoewel de motor enkele belangrijke attributen deelde met zijn vonkgestookte zusje om de assemblage te vergemakkelijken en enige uitwisselbaarheid van hulpcomponenten mogelijk te maken, was het nauwelijks een slordige aangelegenheid. Dus wat ging er mis? Het belangrijkste waren de cilinderkopbouten. Oldsmobile gebruikte “torque to yield” bouten die zijn ontworpen om uit te rekken wanneer ze worden aangedraaid, waardoor de klemkracht toeneemt (Lees hier verder als je je nerd wilt uithangen.); hierdoor kon de diesel hetzelfde aantal bouten (10 per kop) gebruiken als de benzineversie. En ze werkten vrij goed… voor een tijdje. Uiteindelijk konden zelfs de TTY-bouten de spanningen van de torenhoge 22,5:1 compressieverhouding niet aan en konden ze de oververhitting niet aan, waardoor de koppen omhoog kwamen en de pakking het begaf. De meeste garages hergebruikten de bouten bij de reparatie, niet wetende dat het recyclen van TTY-bouten binnen de kortste keren tot hetzelfde euvel zou leiden.
Het brandstofsysteem leverde nog een aantal problemen op. Om te beginnen werd de injectiepomp via de nokkenas aangedreven. Dit was een vrij gebruikelijke praktijk bij mechanische pompen, maar naarmate de distributieketting van de motor langer werd, liep de brandstofinspuiting steeds meer uit de pas met het openen en sluiten van de kleppen en de beweging van de zuigers. Het andere grote probleem was de waterafscheider of, beter gezegd, het totale gebrek daaraan. Al het water dat zich in de brandstof bevond toen je het in je tank pompte, hoe klein de hoeveelheid ook was, drong door in de brandstofleidingen, de injectiepomp en de injectoren zelf, waardoor corrosie ontstond. Eigenaars die drooggas verstrekten (gebruikt om water uit brandstofsystemen van benzineauto’s te krijgen) verergerden het probleem door de flex ring governors in de injectiepomp te laten rotten.
Wanneer alles was gezegd en gedaan, was het een ongeschoold publiek en dealers die veel van de ellende van de motor veroorzaakten, maar het feit dat de motor zich zo gemakkelijk leende voor bestuurders en monteursfouten kan niet worden genegeerd. Het feit dat hij luidruchtig, rokerig en niet erg krachtig was (Mercedes-Benz’s 3.0L turbo inline-5 diesel, die ook debuteerde in ’78, maakte dezelfde 120pk) hielp zijn zaak ook niet. Veel eigenaars die hun auto niet dumpten, lieten hem uitrusten met een gasmotor. Het is echter vermeldenswaard dat de motor voor 1981 ingrijpend werd gewijzigd (herkenbaar aan de in het blok gegoten “DX”), maar het kwaad was al geschied (en er was nog steeds geen waterafscheider).
Maar het domino-effect voor de rest van de industrie was nog groter. De prijsschommelingen ten opzichte van benzine en de steeds drastischer wordende emissienormen helpen nauwelijks, maar een van de belangrijkste redenen voor de gebrekkige acceptatie van dieselauto’s in dit land zijn de slepende herinneringen aan die ronkende, rammelende, cilinderkop-knallende ijzeren brokken. En dat is triest, want zoals Duitse merken als Volkswagen, Mercedes-Benz en BMW momenteel laten zien, zijn moderne diesels alles wat de Olds 350 diesel niet was. Het publieke imago van diesel zo beschadigen is alle reden om de Oldsmobile 350 diesel… een groots moment in waardeloze motoren te noemen.
Als extra bonus kunt u deze educatieve video bekijken die Oldsmobile in 1980 maakte, maar zet uw luidsprekers of koptelefoon zachter voordat u op “play” drukt, want de jaren zijn niet vriendelijk geweest voor het geluidsspoor.