Door 4X4Junkie
De Ford Twin-Traction-Beam (TTB) ophanging was een unieke, maar eenvoudige benadering van het combineren van de rijeigenschappen & van onafhankelijke ophanging met de legendarische duurzaamheid van een rechte balk as. Het werd gebouwd door Ford, in samenwerking met Dana, gebruik makend van dezelfde technologieën als gebruikt in de Dana-Spicer rechte as. Dit omvat zaken als U-gewricht assen, volledig instelbare/onderhoudbare wiellagers en standaard vergrendelende 4WD naven in zowel automatische (mechanisch) als handmatig geschakelde versies. Een groot aantal onderdelen is zelfs uitwisselbaar tussen de twee astypen.
De TTB as bestaat uit twee balken die op draaipunten zijn gemonteerd, met de band aan het ene uiteinde, en het draaipunt aan het andere. De draaipunten van beide zijden kruisen elkaar in het midden, wat een aanzienlijke lengte toevoegt aan de balk in vergelijking met de vrij korte A-arm setup op conventionele onafhankelijke ophanging ontwerpen. Een U-verbinding in het midden van de as zorgt voor onafhankelijke beweging van beide balken.
De TTB ophanging is zeer duurzaam in voorraad vorm, maar de wielweg en articulatie eigenschappen zijn enigszins gebrekkig. Deze dingen komen echt tot leven wanneer ze worden aangepast. Met de lange ophanging balken meer dan 3 meter in lengte, reizen nummers van 18 of meer inch (24 of meer op full-size versies) is vrij eenvoudig te verkrijgen met weinig tot geen verlies in duurzaamheid. De standaard radius armen zijn een beetje aan de korte kant, maar kunnen gemakkelijk worden vervangen door verlengde die vergelijkbaar zijn in lengte met de asbalk.
De Twin-Traction-Beam ophanging kwam in twee versies:
- Gespiraleerde veren met radius armen
- Loofveren.
De schroefveer-versie is te vinden onder:
- 1983-1997 Ranger
- 1984-1990 Bronco II
- 1991-1994 Explorer
- 1980-1996 F-150/Bronco
De Rangers/Bronco II gebruikten tot het 1e deel van 1990 een Dana28 as, en wordt niet als erg sterk beschouwd. Halverwege 1990 kregen ze de Dana35, wat een veel sterkere as is (van ’93-’97 (sommigen beweren ’90-’97, hoewel ik geen Spicer documenten heb kunnen vinden die aantonen van voor ’93), een “hybride” versie van de D35 met D28 tandwielen werd soms gezien in sommige niet-4.0L trucks. U kunt hier kijken voor manieren om deze te identificeren).
De D35 deelt veel onderdelen (zoals de as U-verbindingen) met de Dana44 die wordt gebruikt onder de F-150/Bronco en kan worden verwisseld in plaats van de Dana28 vrij gemakkelijk. Al deze assen hebben een hi-pinion differentieel, die de tandwiel sterkte verbetert en zet de aandrijfas hoger uit de weg.
Er is een breed scala van vergrendeling differentiëlen, zoals de ARB Air Locker, Detroit Locker en vele anderen beschikbaar om de Dana35 en Dana44 modellen te passen.
De blad versie is te vinden onder:
- 1980-1997 F-250
- 1980-1985 F-350s
Deze gebruikten Dana44 (F-250) en Dana50 (F-250HD/F350) differentiëlen.
Deze zijn niet zo gemakkelijk om mee te werken als de spiraal versies. Om een fatsoenlijke flex van de blad TTB te krijgen, zou het nodig zijn om te converteren naar spiraalveren en radius armen toe te voegen.
Proberen om enige veerweg te krijgen met behulp van de bladen zal alleen resulteren in het vastbinden van de veer, omdat de veer recht omhoog & omlaag wil, maar de as probeert in een boog te slingeren. Nogal een vreemde opstelling. Blad bleef beter op rechte assen.
Er zijn een veelheid van fabrikanten die suspension kits maken voor TTB voertuigen. Het vinden van een met goede stevige beugels kan een beetje ontmoedigend zijn. Veel van de beschikbare beugels kunnen gemakkelijk worden verbogen met een harde zijdelingse impact op het wiel. De as zelf zal bij zo’n incident waarschijnlijk niet beschadigd worden, maar als de beugel verbogen is, is de wieluitlijning verloren. Dit is een bron van veel hoofdpijn als het gaat om het uitgelijnd houden van deze dingen. Een kit met goede stevige beugels zal de uitlijning veel beter behouden.
Op de mid-size Fords, bijvoorbeeld, kits die volledig VERVANGEN BEIDE draaipunten beugels zijn meer kans om stevig te zijn. Sommige kits gebruiken een “drop-plate” uitbreiding die de voorraad pivot beugel hecht aan. Deze kunnen worden verbogen en niet op hun plaats blijven. De “drop-plate” creëert ook een speling probleem met het Dana35 differentieel. Wanneer de setup voor grote hoeveelheden reizen, kan het diff huis te raken van de scharnierpunt beugel wanneer gemonteerd op een drop-plate, waarschijnlijk beschadiging van het diff behuizing.
Skyjacker is een bedrijf dat goede beugels op hun klasse II serie van kits heeft en ik hen ten zeerste aanbevelen.
Hierna volgen enkele tips over het verkrijgen van de beste prestaties van de ophanging.
SETTING DE RIJHOOGTE:
De TTB is de beste setup en uitgelijnd op zijn ideale statische rijhoogte. Dit zal meestal het gebruik van een bijna nul graden camber instelling mogelijk maken en zal de assen in lijn brengen zonder een onnodige hoek op de centrale as U-verbinding. De ideale hoogte kan worden gemeten bij de assen met de wielen recht vooruit en de truck op vlakke ondergrond, en is als volgt:
Voor de D35 TTB as moet de as 1″ hoger zitten dan het midden van de wielnaven. Bij de D44 TTB as moeten de draaipunten op dezelfde hoogte zitten als de naven.
Wanneer een lift wordt gemonteerd (of zelfs bij veel af fabriek geleverde voertuigen) zal de ophanging vaak onder deze ideale hoogte zitten. Hierdoor komt de bovenkant van de banden naar binnen te liggen, waardoor een positieve camber correctie nodig is om het uit te lijnen. Hoewel het mogelijk is om uit te lijnen binnen de fabrieksspecificaties met de ophanging zo veel als 1,5″ boven of onder deze ideale hoogte, zullen de prestaties & gemak van uitlijning worden verbeterd met het op niveau. Wordt onder het niveau vermindert ook de bodemvrijheid onder de as, niet te vergeten vermindert up-travel. Een hoge hoeveelheid hoek op het centrum U-verbinding kan maken voor een beetje van een “slingerende” beweging terwijl in 4×4.
Aanpassing van deze hoogte wordt bereikt door het gebruik van vulplaatjes onder de lagere coil veer zetel op de top van de as balk, waar de radius arm hecht. Grote ringen kunnen worden gebruikt om stappen van ongeveer 1/4 “per ring te bieden. Als een grote hoeveelheid correctie nodig is, kan een 1″ dikke spacer worden geplaatst. Dit zal ruwweg 1.5″ van lifthoogte geven. U kunt gaan zo hoog als nodig is, zolang er voldoende schroefdraad lengte om de spoel retainer opnieuw vast te maken. Daarna moet een langere veer worden gebruikt.
Deze shims kunnen ook worden gebruikt om verloren hoogte terug te krijgen na de installatie van een lier & bumper, en de dubbele batterijen die nodig zijn om de lier te draaien, of andere zware front-end accessoires.
Op de foto ziet u een spacer die wordt gebruikt om de rijhoogte te verhogen.
Dit is een voorbeeld van een D35 ophanging op optimale hoogte.
Het draaipunt van de as (pijl) bevindt zich iets boven de middellijn van de wielnaaf.
Op deze foto ziet u dat het asscharnier veel lager zit.
Dit komt het meest voor bij de zwaardere modellen zoals op Supercabs en 4dr Explorers.
Zoals u ziet, is dit niet ideaal voor de speling onder de as.
In dit specifieke voorbeeld had het beschikbare bovenste bevestigingsgat moeten worden gekozen.
Wanneer u de rijhoogte controleert, is het noodzakelijk dat u de truck 10-20 voet heen en weer rolt op een vlakke ondergrond om de ophanging tot rust te brengen voordat u de hoogte controleert. Bij het loslaten van de krik of takel, zullen de banden onder een bepaalde hoek komen te staan, wat een foutieve hoogtemeting zal geven (het stuiteren van de ophanging zal de ophanging NIET volledig tot rust brengen).
STURING:
De besturing op TTB ophangingen is een pijnlijke plek die enigszins over het hoofd lijkt te zijn gezien door de aftermarket lift industrie. De meeste bedrijven bieden een pitman arm om te helpen corrigeren een deel van de stuurinrichting hoek na een lift, maar als de hoeveelheid daling van de pitman arm biedt niet nauw overeenkomt met de hefhoogte van de scharnierpunten (binnen 1,5 ″ of zo), kan de besturing worden heel slecht gedragen, en is waarschijnlijk de meest voorkomende oorzaak van de bandenslijtage klachten die vaak rond deze schorsing. De voorraad “omgekeerde-Y” stijl tierod koppeling is nogal onvergeeflijk van een slechte hoek ook, en alleen maar verergert het probleem. De meeste aftermarket drop armen zijn ongeveer 2-3″ vallen ten opzichte van de voorraad arm.
Om deze reden, vallen pitman armen alleen gebruikt moet het best worden vermeden indien mogelijk op schorsing liften groter dan 4″ ten gunste van een centerlink type stuurinrichting (zoals de Superrunner stuurinrichting conversie aangeboden door Superlift Suspension (je zou kunnen noemen dit een “K” stijl koppeling). Dit type hefinrichting is beter in staat om de beweging van de twee helften van de ophanging te volgen zonder bijna zo veel bumpsteer (toe in / uit variatie) aan de wielen toe te brengen. De verbeteringen die deze kit geeft zijn heel goed merkbaar, zelfs in de 3-4″ lift bereik ook (en is eigenlijk bij uitstek geschikt voor die lift hoogtes. Superlift zegt dat het kan worden gebruikt met maximaal 6″ lift echter). De Superrunner kit kan worden gebruikt met een niet-Superlift merk schorsing kit.
Deze foto toont de Superlift stuurstang conversie geïnstalleerd met een Skyjacker klasse II schorsing lift.
Als u handig bent met een lasapparaat, kunt u wellicht zelf een dergelijke hefinrichting bouwen tegen een aanzienlijke kostenbesparing, en tegelijkertijd (indien nodig) optimaliseren voor een 6″ hefhoogte door de centerlink ongeveer 2″ lager te zetten dan waar Superlift hem op heeft ontworpen. Ik raad echter NIET aan dat je een kritisch onderdeel zoals de stuurinrichting probeert te bouwen (of te modificeren), tenzij je volledig vertrouwen hebt in je las- en fabricage vaardigheden, en goed bent in het vinden van onderdelen daarvoor.
De TTB ophanging kan het beste niet hoger dan 6″ worden opgeheven. Na deze hoogte, wordt het bijna onmogelijk om een goede stuur geometrie te herstellen. Een bodylift kan worden gebruikt voor extra hoogte, indien gewenst.
SCHOK LENGTE EN SPRING RATE:
Zoals bij elke ophanging, het hebben van de juiste schokdemper lengte en veerconstante is de sleutel tot het krijgen van de meeste flexibiliteit bij het off-road. Het is meestal mogelijk om aanzienlijk te verbeteren op dit gebied over wat er wordt aangeboden door de lift-industrie. Veel veren zijn vrij stijf, die up-travel beperkt, en de schokken die in een kit zijn vaak korter dan wat ideaal is, het beperken van down-travel. Dit kan kosten enkele centimeters totale reizen in veel gevallen.
Schokdemper lengte:
Om de juiste schokdemper lengte te vinden, kan het voertuig worden opgekrikt laat de ophanging volledig ontspannen (hangen) en dan het meten van de afstand tussen de schokdemper mounts. Dit moet worden gedaan met de veer op zijn plaats, maar zonder de schokdemper (Een veerklem of J-clip op de Ranger/Explorer/BII bovenste veersteun zal nodig zijn om de veer in de toren te houden en moet eigenlijk te allen tijde worden gebruikt). Meet van de basis van het bovenste tapeind tot het midden van het onderste oog. Dit geeft de verlengde lengte van de benodigde schokdemper. Als u tussen de beschikbare lengtes in zit, neem dan wat het dichtst in de buurt komt. Een beetje langer of korter zou niet veel uit moeten maken.
Met de schokdemper op zijn plaats, stel de bump stop in om deze net aan te raken met nog ongeveer 1″ veerweg over. Schijven/schijven of een metalen afstandsstuk & een langere bout kan worden gebruikt op de bump-stop om de hoogte in te stellen. Zorg ervoor dat het differentieel huis niet de passagier kant balk scharniersteun contact op te nemen als het de “drop-plate” type.
Ook controleren om te zien dat de radiusarm bus niet wordt overbelast van te veel hoek als het voertuig nog steeds voorraad lengte radiusarmen. Indien nodig, kan de bumpstop een centimeter of zo lager worden ingesteld om de levensduur van de bussen te behouden.
Herhaling van de spiraalveer (schokdemper nog steeds op zijn plaats) kan het proces van het instellen van de bumpstop hoogte veel gemakkelijker maken.
Veersnelheid:
Hoe lager de veer-rate van een veer, hoe meer het zal buigen. Dit is iets om te onderzoeken bij het winkelen voor een ophanging kit. Nogmaals, Skyjacker lijkt een beetje lagere rate veren dan de meeste te hebben. Ze hebben vaak de shimming voor hoogte hierboven vermeld, maar is niet nadelig voor de prestaties op geen enkele manier.
Skyjacker Pt. # 136 veren voor de Ranger lijken te zijn rond 400 lb-in. Sommige anderen overschrijden 550. Een lente in de 275-330 lb-in waaier zal ontzagwekkende flex op een installatie aan rots het kruipen geven. Helaas, deze zou moeten worden gemaakt op maat op een per-toepassing basis van een bedrijf zoals Nationale voorjaar als niemand heeft aangeboden hen als onderdeel van een kit nog niet. Veren met een lagere veerconstante hebben ook een langere vrije lengte voor een bepaalde hefhoogte. De toegevoegde flexibiliteit van dergelijke veren heeft de neiging om eventuele tekortkomingen in de besturing te versterken, dus zorg ervoor dat uw stuur geometrie is in goede orde alvorens te experimenteren met low-rate aangepaste spoelen
Het gebruik van stang uiteinden (Heim gewrichten) op de verlengde radius armen kan ook weer wat extra reizen en flex, hoewel ze zullen van weinig voordeel, tenzij aangepaste uitgebreide schok / veer towers ook worden gebruikt.
Laten we niet vergeten over de anti-swaybar, als goed. Disconnect-type eindschakels kunnen worden gekocht (of gemaakt) om snel verwijderen van de swaybar voor betere trail prestaties mogelijk te maken. Enige verslechtering van de wegligging zal natuurlijk optreden als hij losgekoppeld is, dus het beste is om hem alleen los te koppelen voor off road.
Hopelijkerwijs zal er een tijd komen dat we wat nieuw of herontworpen spul gaan zien in de ophanging aftermarket voor de TTB Fords. Spoelen meer specifiek voor bodystyle & motortypes, flexier spoelen, en verbeteringen aan de besturing. Tot die tijd, moeten de tips hierboven zijn van enige hulp bij het bereiken van een hoger niveau van de prestaties van uw opgeheven Twin-Traction-Beam truck.
LINKS FOR SOME ADDITIONAL READING:
Dana 28 to Dana 35 swap
Steel Washer Coil Spacers
Coil Spacer Info
Skyjacker Tuning Tips