Wat was er goed aan de Honda XR400R?
Het had de basis, dingen die iedereen zoekt in een off-road motor. Bestuurders willen genoeg koppel om heuvels en terrein aan te kunnen. Ze willen genoeg pk’s om niet verveeld te raken. Ze willen een fatsoenlijke veerweg. Ze willen dat hun motor betrouwbaar is, en ze willen niet dat hij te zwaar is.
Dezer dagen bouwen de OEM’s meestal dual sport motoren die zeer gespecialiseerd zijn (de dure Euro-stijl straatlegale enduro’s) of zeer betaalbaar (Honda CRF250L, enz.). Maar een paar jaar geleden, toen de verkoop van motorfietsen een hoge vlucht nam en de uitstootvoorschriften nog niet zo streng waren, werd er meer nadruk gelegd op doe-het-zelf machines, motorfietsen die redelijk goed werkten in het terrein, maar die ook op de straat niet verschrikkelijk waren. De 650-klasse krachtpatsers zijn hier een goed voorbeeld van, maar er was ook een sterke 350-400 klasse, vaak met een straat-legale versie van de motorfiets, en een meer uitgeklede versie die alleen off-road was. Vanuit de fabriek was hij niet straatlegaal, althans niet in de VS, maar hij was precies wat veel dual-sportrijders zochten: redelijk licht, robuust en allround competent.
Een overdaad aan accessoires is het zeker niet. Daar zit een aftermarket blikje op. Er is ook een set handbeschermers. Foto: Craigslist
De XR400R kwam in 1996 op de markt en werd gebouwd volgens dezelfde lijnen als eerdere Honda-dreunmachines. Big Red bouwde al jaren machines zoals de XR600R, XR650R en XR350R, viertakt motoren die zwaar waren in vergelijking met andere enduro’s, maar ook een enorm koppel hadden. Je kon ze gebruiken op de strakkere trails, maar tenzij je Scott Summers heette, zag je ze waarschijnlijk meer als een woestijnmotor, of voor open trails, dan voor singletrack met hoge snelheid in het bos.
Met dat in gedachten had de XR400R eencilindermotor een RFVC-kop (Radial Four Valve Combustion Chamber), met een enkele bovenliggende nokkenas setup. Hij was luchtgekoeld, met een enkele carburateur (Honda had zijn lesje geleerd en was in de jaren ’80 afgestapt van dubbele carburateuropstellingen). Hij werd geleverd met een vijfversnellingsbak en natte koppeling, en was goed voor ongeveer 34 pk in standaarduitvoering, en 33 Nm aan koppel.
De 400 had een goede vering van Showa (volledig instelbare schokdemper; de vorken hadden ingaande en uitgaande demping). Hij had een geclaimd droog gewicht van 117 kg, dus hij was niet superlicht, maar hij was ook niet zo’n zwijn als de straatlegale concurrentie. De XR400R werd geleverd met 21-inch voorwiel en 18-inch achterwiel, en enkele schijfremmen voor en achter.
Als je de XR400R wilde berijden, moest je wennen aan de kickstarter. Foto: Craigslist
En, het was kickstarter-only. Dit was gebruikelijk in de vroege jaren ’90; Yamaha’s 350 en 600 thumpers waren kick-start slechts, zoals de 350 en 650 van Suzuki waren. E-start wordt steeds meer een standaard nu voor zowel dual sport en trail motoren, maar terug dan, rijders werden verwacht om de harige-kraag aanpak te nemen en boot hun motor over.
Dat geschikt was voor sommige rijders prima, zoals geen e-start betekende minder gewicht en complexiteit. Andere motorrijders, die meer geïnteresseerd waren in ontspannen trail-riding en minder geïnteresseerd in racen, vonden het ontbreken van een e-start irritant. Sommigen gingen zelfs zo ver dat ze een elektrische starter in hun XR400R monteerden, met onderdelen van de Honda EX400 ATV. De algemene consensus onder wijzere koppen was dat als je een motorfiets met e-start wilde, je gewoon een andere machine moest kopen om mee te beginnen.
Voor de rijders die de kickstart niet erg vonden, was er veel te waarderen aan de XR. Het was misschien niet een directe vervanging voor tweetakt trailbikes, maar het was taai, koppel en tunable. Honda bood zelfs een OEM upgrade kit die het vermogen verhoogde, dankzij een zuiger met hoge compressie, een trick cam, carburateur tuning onderdelen en andere goodies.
De ultieme upgrade voor veel rijders was echter een straatlegale light kit. De XR was lichter en krachtiger dan de 350-klasse motoren van Yamaha en Suzuki, dus waarom heeft Honda hem niet ook straatlegaal gemaakt? Moeilijk te zeggen, maar de eigenaars namen het heft in eigen handen, want Big Red wilde niet meewerken. Straatlegalisatie was niet altijd mogelijk, afhankelijk van de regels van het motorvoertuigendepartement in uw rechtsgebied, maar deze verkoper, gevestigd in Santa Rosa, kreeg het voor elkaar.
Check out that new rubber! Foto: Craigslist
Volgens de advertentie is dit model uit 2002 “voorzien van kenteken en straatlegaal”. De verkoper zegt ook dat hij de carburateur heeft schoongemaakt, omdat de motor een tijdje had gezeten, en nieuwe Continental dual sport banden heeft gemonteerd. De verlichtingsset is van Baja Designs, waarbij de stator opnieuw gewikkeld is om de extra elektrische belasting aan te kunnen. De motor heeft ook een White Bros. uitlaat, en nieuwe reserve koppelings- en gaskabels. De verkoper doet ook de rij-uitrusting (helm, laarzen, enz.) bij de motor. Vraagprijs is $ 2.300, en de voorwaarden zijn cash-only.
Wilt u een Honda CRF450L, maar heb je niet de poen? Dit zou een alternatief voor u, een crossmotor die is ingesteld voor straatgebruik. Als dat je interesseert, bel deze kerel dan op (het nummer staat in de Craigslist advertentie), en leef je Mondo Sahara dromen uit op je nieuwe Big Red Pig. Of is het een klein rood varken? Misschien een medium rood varken?