Miért halt meg (többnyire)

“DC Streetcar to Georgetown is dead” – olvasható a WTOP főcímében. A kerületi közlekedési minisztérium 624 oldalnyi felügyeleti válaszai között, amelyeket a washingtoni tanácsnak adott, szerepel egy megjegyzés, miszerint az ügynökség “leállítja a további elemzéseket” a vonalon, és “nem kér szövetségi finanszírozást… a belátható jövőben.”

De az egykor tervezett DC Streetcar meghosszabbítása a Union Stationtől Georgetownig külön sávban nem csak úgy meghalt. Gyakorlatilag már évekkel ezelőtt meghalt. Csak Max Smith riporter látta a halotti bizonyítványt a 79. oldalon, és ez bizonyos véglegességet kölcsönzött annak, amit sokan sejtették, mások pedig már tudtak.

Mindeközben a jelenlegi keleti végétől, az Oklahoma Avenue-tól a 7-es körzetben lévő Benning Road metróig még mindig tervezik a meghosszabbítást. És bár a K Street NW-n dedikált sávokban közlekedő villamos jelenleg nincs a tervekben, Bowser polgármester tavaly megpróbált dedikált buszsávokat finanszírozni a K Street NW-n, amit Phil Mendelson elnök a jövőbeli költségvetésben tartott, de legalább egy évvel elhalasztotta. A K Street Transitway, ahogyan azt nevezik, még mindig megtervezhető és megépíthető, hogy egy napon lehetővé tegye egy lehetséges villamos használatát.

Ez azt jelenti, ha ez egy jó ötlet. Mert még a tranzitpártiak, nem is beszélve a választott tisztviselőkről, messze nem voltak egyöntetűek abban, hogy a villamosvonalak jó felhasználása-e a finanszírozásnak, vagy inkább a dzsentrifikációt segítik elő, mint a mobilitást. Ráadásul a DDOT egyes tisztviselői akkoriban rosszul kezelték a jelenlegi vonal létrehozását a H Street és a Benning Road NE-n, ami rengeteg rossz sajtót eredményezett, ami sokakat, akik lelkesen vágytak egy új villamosrendszerre, az ötlet ellen fordított.

A villamosok rövid története DC-ben

DC-ben 1862-től 1962-ig közlekedtek az utcán sínen futó, először lovak által vontatott, majd elektromos meghajtású villamosok. A DC központjában a felsővezetékek tilalma miatt a két sín közötti árokba fektetett harmadik sínről kaptak áramot, majd átálltak felsővezetékre, mint a legtöbb távolabbi városban.

Egy 1955-ös sztrájkot követően a kongresszus új üzemeltetőnek adta át a rendszert, de azzal az utasítással, hogy a villamosokat buszokra cseréljék. Néhány megmaradt utcai maradványon kívül még mindig láthatjuk a régi rendszer formáját a buszszámozásunkban, ahol a legtöbb kétjegyű útvonal (betűk nélkül), mint a 42, 54, 70, 90 és a többi, többé-kevésbé az 1950-es évekbeli villamos útvonalakat követi.

A metró építését látva a DC vezetői azon kezdtek el gondolkodni, hogyan lehetne további vasútvonalakkal bővíteni a metróalagútépítés költségei nélkül, és egy 1997-es tervben, valamint a DDOT, a WMATA és mások számos utólagos tervében felszíni villamosvonalakat javasoltak. 2010-ben a DDOT három szakaszban 37 mérföldnyi vonalra vonatkozó elképzelést terjesztett elő. Ezt később 2012-ben 22 mérföldes “kiemelt rendszerre” szűkítette.

Vincent Gray, aki 2011-ben elnökként megpróbálta leépíteni a villamoshálózatot, polgármesterként nagy bajnok lett, és olyan finanszírozási mechanizmust javasolt, amely az összes jövőbeli bevételnövekedés 25%-át a közlekedésre különítené el. A politikai széljárás azonban 2014-re megváltozott, részben azért is, mert az akkoriban épülő H Street-i vonal késésekbe és váratlan kudarcokba fulladt. A hosszú, mocskos történetet elolvashatja (és elég hosszú és mocskos).

Gray épp akkor vesztette el az újbóli jelölésért folytatott előválasztási kampányát, és béna kacsa volt. Abban a májusban Phil Mendelson tanácselnök és David Grosso tanácsos szinte az összes támogatást átirányította egy adócsökkentési csomagba. A vezetők egy sokkal szűkebb elképzelésre koncentráltak, különösen a nyugati Georgetowntól a Minnesota Avenue vagy a keleti Benning Road metróig tartó vonalra.

A káosz továbbra is uralta a villamosépítést, amíg Leif Dormsjo, Muriel Bowser első DDOT igazgatója be nem hívott egy csapat villamos szakértőt, hogy ténylegesen elindítsák a dolgot. Miután ez már a múlté volt, a DDOT a jövőre gondolt. Keleten a 7-es körzet lakói már régóta követelték a vonal folytatását az Anacostia folyón keresztül, és a Bowser-kormányzat folytatta Gray elkötelezettségét a meghosszabbítás megépítése mellett.

Az, hogy mi lesz nyugaton, sokkal bizonytalanabb volt.

Kritika nő a villamos körül

DC messze nem az egyetlen amerikai város volt, amely a 2010-es évek elején villamosokkal próbálkozott, de fővárosi szerepe és néhány országos kiadvány, például a Vox és a CityLab otthona miatt a program hibái és kudarcai elég nagy figyelmet és ismételt kritikai cikkeket kaptak.

Az akkor zajló vita megértéséhez gondoljunk a közlekedéspártolók két csoportjára, amelyeket Alon Levy “politikusoknak és műszakiaknak” nevez. A technikaiak, akik közé Levy is tartozik, arra összpontosítanak, hogy egy tranzitprojektet a lehető legjobbá tegyenek. Szerintük, ha egy projektnek van egy jobb útvonala vagy egy olyan mód, amellyel kevesebb pénzből ugyanazokat az előnyöket lehet elérni, akkor érdemes ellenezni az eredeti tervet, és az alternatívát szorgalmazni, mivel a korlátozott pénzeszközökkel a lehető legjobbat kell tenni.

A politikusok ezzel szemben azzal érvelhetnek, hogy ha a választott tisztviselők érdekeltek egy tranzitprojekt megépítésében valahol, akkor jobb, ha elfogadják, mert a kritika következménye lehet, hogy nem egy jobb tranzitprojekt, hanem egyáltalán nem lesz. Végül is például az öt év alatt 22 mérföldnyi villamosra szánt 800 millió dollárt nem egy 800 millió dolláros, 80 mérföldnyi buszút tervére, hanem adócsökkentésre csökkentették.

A műszaki szakemberek azt mondhatják, hogy egy rossz vagy túl drága közlekedési projekt megépítése valójában az embereket a jövőben több közlekedési eszköz ellen fordíthatja. A politikusok azt mondhatják, hogy bármi, ami által több ember használja a tranzitot, politikai szavazóköröket épít a sűrűbb, tranzit-orientált városiasodás és az autó-orientált elővárosiasodás ellen.

Régebben megrögzött politikus voltam ebben a vitában, de ma már úgy gondolom, hogy egyik oldalnak sincs mindig igaza. A piaci urbanista Stephen Smith Austin példáját hozta fel, ahol az érdekvédők ellenezték a “rossz vonalvezetésű villamossínek tervét”, és ebben a hónapban a város elfogadta az érdekvédők jobb javaslatát. A lehetséges másik oldalon Arlington 2014-ben törölte a Columbia Pike villamosát, és hat évvel később csaknem abszolút semmit sem kapott helyette.

Egyik kritikus szerint a villamos inkább a gazdasági fejlődésről szólt, a beruházások és a növekedés ösztönzéséről azokban a folyosókban, amelyek nem kapnak metrót, és amelyeknek szükségük van egy lökésre. Néhány villamos támogatója egyetértene, és azt mondaná, hogy ez így van rendjén. Ez a hatás valóban megjelent a H Streeten, még a villamos megnyitása előtt; hogy ez jó vagy rossz volt-e, vagy a villamos ígérete miatt, vagy attól függetlenül, az egy végtelenül vitatható kérdés.

Néhány kritikus szerint a villamos nem a méltányosságot segíti elő, hogy a gazdagabb, fehérebb lakosoknak kedvez, akik nem akarnak buszra szállni, de vonatra szállnának. A támogatók ezzel szemben azt állítják, hogy az összes közlekedési eszköz méltányosabb, mint az autópályákra fordított kiadások, vagy a status quo változatlanul hagyása, amely szinte kötelezővé teszi az autózást.

És érdemes megjegyezni, hogy a tanács által 2014-ben elfogadott adócsökkentési csomag egy bizottságtól, az Adórevíziós Bizottságtól származik, amelyben olyan üzleti vezetők is részt vettek, mint Tony Williams volt polgármester, aki jelenleg a szövetségi városi tanács vezetője, és Ed Lazere a baloldali DC Fiscal Policy Institute-tól. Az adócsomag progresszívabbá tette a DC adótörvénykönyvét, bár a gazdagok adóját is csökkentette.

A villamos ellenzői szerint nem jobb, mint a busz, és sokkal drágább. A támogatók szerint jelentős különbségek vannak, például a villamosok több utast tudnak szállítani. És a vita így folytatódik és folytatódik.

Megy Georgetownba?

2014 után a DDOT folytatta a nyugati meghosszabbítás környezeti elemzését. Az olyan tisztviselők, mint Sam Zimbabwe (aki most a Seattle DOT-ot vezeti, ahol szintén vannak villamosok és villamos viták) és Jamie Henson projektmenedzser beépítették az elmúlt évek kritikáinak nagy részét, különösen azt, hogy a villamosok nem olyan nagyszerűek, ha más autókkal együtt kell közlekedniük a forgalomban.

Ezért olyan villamost terveztek, amelynek valóban külön sávjai vannak – pontosan azt, amit sok műszaki szakember követelt. 2016-ban bejelentettek egy tervet, amely szinte a teljes hosszában Georgetownig saját sávot adott a villamosnak.

Egy ilyen vonal többé tenné a villamost, mint egy csonkakocsit. Ahelyett, hogy a metró egy leágazása lenne, amely csak egy területre megy, áthidalná a környékeket, a munkahelyi központokat és az összes metróvonalat. A belvárost kelet-nyugati irányban átszelve majdnem 30 percet spórolna az utasoknak, és naponta 19 000 utast szállítana – egy 2017-es elemzés szerint háromszor annyit, mint a jelenlegi buszok. Ezzel a villamosvonal jobban teljesítene, mint a 40 amerikai villamos- vagy villamossínek közül 39, és csak a bostoni Green Line veri meg, amely alagútban fut a belvárosban.

Az elemzés nem mondja meg, hogy hányan ülnének buszra ugyanilyen dedikált sávban. DC-nek talán van esélye megtudni, mert 2019-ben Bowser polgármester hirtelen felélesztett egy még a K Street-i villamosnál is régebbi tervet, a K Street Transitwayt. A DDOT tanulmányozta a K Street átalakítását úgy, hogy középen buszsávok legyenek, majd ezt az ötletet a villamos tervbe módosította. Most visszatértek a buszokhoz.

Mendelson azonban a K Street finanszírozását a későbbi évekre halasztotta, bár a DDOT-nak sikerült pénzt találnia a tervezés folytatására, és kiadott néhány korai tervet. Ha Bowser közelgő 2021-es pénzügyi évi költségvetésében (amely idén tavasszal esedékes) megmarad a K Streetre szánt pénz, ami valószínű, és Mendelson nem próbálja újra elhalasztani, a DDOT 2021-re befejezheti a tervezést, és 2024-ben megnyithatja a tranzitutat, amely most már külön kerékpárutakat is tartalmaz.

Miért halt meg a villamos (de valójában nem halt meg)

A nyugati villamos meghosszabbítása nem feltétlenül halott; többnyire halott, ami, mint a Miracle Maxból megtudtuk, kissé élő. Ha a K utcán épül egy dedikált sáv, azt valószínűleg egy villamos is használhatná egyszer. A DDOT megtervezhetné a K Street Transitwayt úgy, hogy ne zárja ki ezt a lehetőséget, és a DCST javasolta, hogy ezt tegyék. A villamos valószínűleg megoszthatná a tranzitutat a buszokkal, és még mindig megkerülné az autós forgalmi torlódásokat.

Az, hogy jó ötlet-e egy villamos egy napon történő üzembe helyezése vagy sem, szintén végtelenül vitatható. DC-ben már most is van villamos, és jó úton halad, hogy további öt megállóval bővüljön, a Kingman Islandtől a Benning Road metróig. Van logika abban, hogy összekötjük a munkahelyekkel és több metróvonallal. Másfelől a sínek beépítése többletköltséget jelent.

Egy dolog biztos: A DDOT nem tervezi aktívan a villamos meghosszabbítását Georgetownig. De igazából már néhány éve nem sokat tett ezzel kapcsolatban, és a K Street Transitway tavalyi bejelentése egyértelműen más közlekedési tervezési prioritást emelt ezen a területen.

A nyugati villamos többnyire számos okból halt meg, de néhány kiemelkedik. A műszaki-politikai vita sok tranzitpártolót elfordított az ötlettől, míg az építési fiaskók sokakat elfordítottak a közvéleményből. Más kiadási prioritások, például az adórevíziós bizottság megszorításainak vonzereje vonzotta a választott tisztségviselőket, és a mostani volt tanácsos, Jack Evans, akinek a körzetében a potenciális nyugati meghosszabbítás majdnem teljes egészében fekszik, nem volt a projekt rajongója, ahogy Mendelson sem a kezdetektől fogva, még mielőtt elnök lett volna.

Egy projekt csak akkor valósul meg, ha vagy nincs számottevő ellenzéke, vagy ha heves támogatást élvez (és gyakran még akkor sem). A nyugati villamos egyikből sem részesült, míg a keleti még mindig erős Ward 7 közösségi támogatást élvez. Így a villamos keletre megy, és nem nyugatra. Ez ilyen egyszerű.

Az utóbbi években az érdekérvényesítő energia, beleértve a DCST-t is, a dedikált buszsávokra összpontosult, ahol a DDOT már jelentős előrelépést tett a belvárosi H és I sávokkal, amelyek már egész nap közlekednek. Az ügynökség a K Street mellett a jövőbeni buszsávokon is dolgozik, és a DC tranzitvédők, legalábbis a GGWash és a DCST, jelenleg nagyon keményen dolgoznak ezekért.

Ami a villamos meghosszabbítását illeti, lehet, hogy visszajön, vagy nem. Ki tudhatja? De lehet, hogy csoda kell hozzá.