A tájfunok, más néven trópusi ciklonok minden évben május és október között vonulnak át a városon. Ez gondot jelenthet az utazók és a légiközlekedési ágazat számára, mivel a tájfunok általában járatkésésekkel és járattörlésekkel járnak.
A pilóták számára a rossz időjárás kezelése a munka része – de ennek ellenére az elemekkel való repülés veszélyes lehet, ahogy Colin Law, a Stamford International University légitársasági üzletmenedzsment professzora elmagyarázza.
A széllel együtt
Még ha a repülőgépeket úgy építik is, hogy ellenálljanak a heves esőnek és az erős szélnek, és a pilótákat kiképzik arra, hogy ilyen körülmények között is tudjanak navigálni, a viharban való repülés biztonsági kockázatot jelenthet.
“Ez azért van, mert a repülőgépek ellenszélben szállnak fel és le, és a szél iránya további felhajtóerőt ad a gépnek, ami segít neki felemelkedni és gyorsabban felszállni” – mondja Law.
A Law szerint egy nagy kereskedelmi repülőgépnek általában 156 csomós (289 kilométer/óra) földi sebességet kell elérnie ahhoz, hogy felemelkedjen a földről, de ha 43 csomós ellenszél fúj, a gépnek csak 113 csomót kell elérnie, köszönhetően az ellenszél által kapott extra lendületnek. Hasonlóképpen, a szélben való leszállás lehetővé teszi a pilóták számára, hogy gyorsabban landoljanak.
Másrészt, amikor egy tájfun során a kifutópálya felett oldalszél (a jármű irányával szögben fújó szél) és hátszél (a jármű mögül fújó szél) fúj, a repülőgépeknek gondot okozhat a leszállás és a felszállás, mert csak egy bizonyos mennyiségű szelet tudnak elviselni.
A vihar szemében minden egy nap alatt: repülés a hongkongi viharvadászokkal
Tomboljon a vihar
Nézzük a Boeing 737-800-as példáját, amely száraz kifutópályán körülbelül 33 csomós, nedves kifutópályán pedig körülbelül 27 csomós maximális oldalszélsebességet képes elviselni. Ha az oldalszél sebessége meghaladja a repülőgép határértékét, akkor a repüléstől eltiltják.
A törvény megmagyarázza azt is, hogy a repülőgépek miért szállhatnak fel és le akkor is, ha a hongkongi obszervatórium 8-as számú orkán- vagy viharjelzést ad ki, de a 3-as számú erős széljelzés esetén a repülést törlik.
“Ez a széliránytól függ. Ha a szél a kifutópályával megegyező irányban fúj, akkor még a 8-as számú jelzés kiadásakor sem befolyásolja különösebben a repülőgépek működését. De amikor az erős széljelzés van érvényben, nagyon valószínű, hogy az oldalszél meghaladja a repülőgép működési határát.”
Hogy egy 15 éves pilótanő hogyan viszi tovább családja örökségét a repülésben, és hogyan emeli új magasságokba a feminizmust a tizenévesek körében
Ha villámcsapás
Az erős széllel ellentétben a villám nem igazán jelent problémát a pilóták számára, mivel a repülőgépek beépített védelemmel rendelkeznek az elektromosság ellen, és sértetlenül át tudnak repülni a zivatarokon.
“Érdekes módon a repülőgépeket nagyon gyakran éri villámcsapás, és a legnagyobb valószínűséggel a repülés emelkedési és ereszkedési fázisában, mivel a villámlás gyakrabban fordul elő 1,5 és 4,5 kilométeres magasságban a föld felett” – mondja Law.
Hozzáteszi, hogy egy szabványos kereskedelmi repülőgépet úgy terveztek, hogy elviselje a villámcsapást, és úgy van bekábelezve, hogy a villám általában a repülőgép éles peremébe csapódik, például a szárny vagy az orr csúcsába. Az elektromos áram ezután áthalad a repülőgép külső vázán, és a farokrészen keresztül távozik, lehetővé téve, hogy a repülőgép a villámcsapás ellenére is repüljön.
Mégis lehetnek kisebb mellékhatások, például a pilótafülke fényeinek átmeneti villódzása vagy a repülőgép elektronikus repülési műszerrendszerének átmeneti megzavarása. Ezért a repülőgépet a villámcsapás után biztonsági óvintézkedésként át kell vizsgálni.
Biztonságos és egészséges
A törvények szerint a légitársaságok és a légiforgalmi irányítás világszerte szigorú repülési szabályokat tartanak be, és valóban nincs ok az aggodalomra, ha a repülőgépek szélsőséges időjárási körülmények között szállnak fel. “Biztos lehet benne, hogy a pilótája mindent elintéz.”