Túl gyakran fordul elő, hogy egy tulajdonos elfogadja az alacsonyabb psi-különbséget, ami nagyobb kabinmagasságot eredményez. Ragaszkodjon ahhoz, hogy a repülőgép és a szerelője a 340 vagy 340A maximális psi értékét adja meg Önnek.
Kiképzés/ellenőrzés
A pilóta tapasztalatától függően a kiképzési/ellenőrzési követelmény változó, de általános szabályként az első alkalommal kétfedelű/első alkalommal nyomás alatt álló kétfedelű repülőgépet vásárlónak 25 órányi kettős oktatást kell regisztrálnia a repülőgépen, valamint részt kell vennie egy jóváhagyott iskolában, például egy Simcom képzési központban.
A Simcomnál például egy új 340-es pilóta egy ötnapos tanfolyamon vesz részt, amely magában foglalja a rendszerek földi oktatását, majd 10 óra teljes mozgású szimulátoros képzést. Ott a pilóta rengeteg meghibásodást dolgozhat fel, rengeteg megközelítést gyakorolhat, és rengeteg hibát követhet el; egyik sem végzetes. (A kaliforniai Aerial Sim Training, a CFA támogatója, szintén egy biztosítás által jóváhagyott képzési létesítmény. -Szerk.)
A repülőgépen történő kettős oktatásnak egy biztosítás által jóváhagyott, képzett oktatóval kell történnie. Ez néhány új tulajdonost bajba sodorhat. Gyakran előfordul, hogy az új tulajdonosnak van egy barátja vagy egy korábbi oktatója, aki a kettős oktatást szeretné biztosítani. Ezek a pilóták lehetnek fiatalok vagy idősek; lehetnek jó pilóták és jó oktatók – de nem feltétlenül jó Twin Cessna/340 oktatók.
A biztosítási követelmény az, hogy az oktatónak évente részt kell vennie az iskolában. (King Air iskolába járni vagy 737-est vezetni nem számít.) Tudja meg, mit jelent a “biztosítás által jóváhagyott oktató és iskola” kifejezés.
Ha csak egy tanácsot adhatnék…
Azt tanácsolom, hogy kerülje a kényelmi alapon történő karbantartást. “A kényelem sokba kerülhet” – ez a mondat gyakran igaz a twin Cessna karbantartásra. Egy twin Cessna megfelelő karbantartásához olyan szervizre van szükség, amelyiknek van tapasztalata a twin Cessnákkal. Általában a vásárlás előtti ellenőrzéskor derül ki, hogy milyen következményekkel jár, ha a karbantartást egy kényelmes – de talán kevésbé képzett – műhely végzi.
Legyen repülés!
Kényelmes, 120 kias fedélzeti szögben fogunk emelkedni, és körülbelül 25 perc alatt elérjük a 200-as repülési szintet. Ott kiegyenlítünk és beállítjuk az utazósebességet 65 százalékon, ami 30 hüvelyk MP és 2300 fordulat/perc.
Az üzemanyagáramlás 17-18 gph lesz oldalanként és a valós sebességünk 190-210 csomó lesz. A kabin körülbelül 7500 láb magasságban lesz – elég kényelmes.
Taxizáskor és alacsonyabb magasságban friss szellőzőlevegőt fogunk használni. Ha még mindig melegünk van, akkor a légkondicionálót fogjuk használni. A magasságban hideg lesz, mégis a nyomáskiegyenlítő rendszer “ingyen hője” valószínűleg melegen tart minket. Ha ez nem elég, a 35 000 BTU-s fűtőberendezés megteszi a magáét.
A főhálózaton (tiptankokon) fogunk felszállni és leszállni. Egy óra múlva, ha van üzemanyagunk a géptartályokban, akkor azt átvisszük a főtartályokba. Ezután elhasználjuk a szárnyakban lévő segédtartályokban lévő üzemanyagot. Ezután visszatérünk a főtartályokhoz – és úgy szállunk le, hogy a főtartályokban maximális üzemanyag van, és a szükséges tartalékkal rendelkezünk.
Ha eljött az ideje, hogy áttérjen a 340-esre, akkor a cikkben található részletek és tippek jó kiindulási alapot adnak a kutatás megkezdéséhez.
Jerry Temple 1995-ben alapította a Jerry Temple Aviation-t (JTA). A JTA gyakorlatias szolgáltatást nyújt a pilótáknak a kutatási szakasztól a szállításig és a kijelentkezésig. A JTA megalapítása előtt Temple 20 évig dolgozott több pozícióban a Cessna Aircraft rendszerében, többek között a Cessna gyárban, valamint a forgalmazói és kiskereskedelmi értékesítésben. Kérdéseket vagy észrevételeket küldjön a .
címre.