Mi volt jó a Honda XR400R-ben?
Az alapok megvoltak benne, azok a dolgok, amiket mindenki keres egy terepmotorban. A motorosok elég nyomatékot akarnak ahhoz, hogy megbirkózzanak a dombokkal és az erőt próbáló terepekkel. Elég lóerőt akarnak, hogy ne unatkozzanak. Tisztességes rugóutat akarnak. Azt akarják, hogy a motorjuk megbízható legyen, és nem akarják, hogy túl nehéz legyen.
Manapság az OEM gyártók többnyire olyan dual sport motorokat építenek, amelyek nagyon speciálisak (a drága, európai stílusú, utcai endurók) vagy nagyon megfizethetőek (Honda CRF250L stb.). De néhány évvel ezelőtt, amikor a motorkerékpár-eladások fellendültek és a károsanyag-kibocsátási előírások nem voltak annyira korlátozóak, nagyobb hangsúlyt fektettek a do-it-all gépekre, olyan motorokra, amelyek tisztességesen működtek terepen, de utcán sem voltak teljesen borzalmasak. A 650-es osztályú dübörgők jó példák erre, de volt egy erős 350-400-as osztály is, gyakran a motor utcai verziójával, és egy lecsupaszított, csak terepre való változattal.
Ezek közé illeszkedett a Honda XR400R. Gyárilag nem volt utcai jogosítványos, legalábbis az Egyesült Államokban nem, de pontosan az volt, amit sok dual sport motoros keresett: ésszerűen könnyű, strapabíró és mindenben kompetens.
Nem túl sok tartozék, az biztos. Az ott egy utángyártott konzervdoboz. Van rajta egy szett wraparound handguard is. Fénykép: Craigslist
Az 1996-ban piacra kerülő XR400R hasonlóan épült, mint a korábbi Honda dübörgők. A Big Red már évek óta épített olyan gépeket, mint az XR600R, XR650R és XR350R, négyütemű motorokat, amelyek más endurókhoz képest nehezek voltak, de hatalmas nyomatékkal is rendelkeztek. Használhattad őket a szűkebb pályákon, de hacsak nem Scott Summersnek hívtak, valószínűleg inkább sivatagi motornak, vagy nyílt pályákra, mint nagy sebességű erdei szingletrackre láttad őket.
Ezt szem előtt tartva az XR400R egyhengeres motorja RFVC fejjel (Radial Four Valve Combustion Chamber) rendelkezett, egy felülről felfelé nyíló vezérműtengely beállítással. Léghűtéses volt, egyetlen karbiddal (a Honda megtanulta a leckét, és a 80-as években felhagyott a két karbidos beállításokkal). Ötfokozatú sebességváltóval és nedves kuplunggal volt felszerelve, és 34 lóerőre volt méretezve alapáron, valamint 33 Nm nyomatékra.
A 400-as jó felfüggesztést kapott a Showa-tól (teljesen állítható lengéscsillapító; a villák kompresszió- és lengéscsillapítással rendelkeztek). Állítólagos száraz tömege 257 font (117 kg) volt, tehát nem volt szuperkönnyű, de nem is volt olyan pocakos, mint az utcai versenytársaké. Az XR400R 21 colos első és 18 colos hátsó kerékkel, valamint elöl és hátul szimpla tárcsafékekkel volt felszerelve.
Aki az XR400R-t vezetni akarta, annak meg kellett szoknia a rugóstagot. Fénykép: Craigslist
És csak kickstartos volt. Ez gyakori volt az 1990-es évek elején; a Yamaha 350-es és 600-as dübörgőmotorjai csak kick-starteresek voltak, akárcsak a Suzuki 350-es és 650-es modelljei. Az e-indítás manapság egyre inkább a dual sport és a trail motorok szabványa, de akkoriban a motorosoktól elvárták, hogy a szőrös mellkasú megközelítést alkalmazzák, és átbootolják a motorjukat.
Ez néhány motorosnak tökéletesen megfelelt, mivel az e-indítás hiánya kisebb súlyt és bonyolultságot jelentett. Más motorosok, akiket inkább a nyugodt túrázás és kevésbé a versenyzés érdekelt, idegesítőnek találták az e-indítás hiányát. Néhányan odáig mentek, hogy a Honda EX400 ATV alkatrészeinek felhasználásával elektromos indítót szereltek az XR400R-hez. A bölcsebbek között az volt az általános konszenzus, hogy ha e-indításos motort akarsz, akkor inkább vegyél egy másik gépet.
Azoknak a motorosoknak, akiket nem zavart a kickstart, sok minden tetszett az XR-ben. Lehet, hogy nem volt közvetlen helyettesítője a kétütemű trailbike-oknak, de kemény, nyomatékos és tuningolható volt. A Honda valóban kínált egy OEM frissítő készletet, amely növelte a lóerőt, köszönhetően a nagy tömörítésű dugattyúnak, a trükkös vezérműtengelynek, a karburátor tuning alkatrészeinek és más finomságoknak.
A végső frissítés azonban sok motoros számára egy utcai fényszóró készlet volt. Az XR könnyebb és erősebb volt, mint a Yamaha és a Suzuki 350-es osztályú motorjai, akkor miért nem tette a Honda is utcai legálissá? Nehéz megmondani, de a tulajdonosok saját kezükbe vették a dolgokat, mivel a Big Red nem akart játszani. Az utcai legalizálás nem mindig volt lehetséges, a gépjármű-felügyelet szabályaitól függően, de ennek a Santa Rosa-i székhelyű eladónak sikerült véghezvinnie.
Nézd meg az új gumit! Fénykép: Craigslist
A hirdetés szerint ez a 2002-es modell “plated and street legal”. Az eladó azt is elmondja, hogy kitisztította a karburátort, mivel a motor már egy ideje állt, és új Continental dual sport gumikat szerelt fel. A lámpakészlet a Baja Designs-tól származik, az állórész újratekercselve, hogy kezelni tudja az extra elektromos terhelést. A motoron van egy White Bros. kipufogó, valamint új tartalék kuplung- és gázkábelek is. Az eladó a kerékpárhoz motoros felszerelést (sisakot, csizmát stb.) is mellékel. A kért ár 2300 dollár, és a feltételek csak készpénzben.
Szeretnél egy Honda CRF450L-t, de nincs rá pénzed? Ez egy alternatíva lehet számodra, egy dirt bike, amit utcai használatra állítottak be. Ha ez érdekel, akkor hívd fel ezt a srácot (a szám a Craigslist hirdetésben van), és éld ki Mondo Sahara álmaidat az újdonsült Nagy Vörös Disznódon. Vagy inkább Little Red Pig? Esetleg egy Medium Red Pig?