November 20-án a Nemzeti Közlekedésbiztonsági Hivatal (NTSB) közzétette az arizonai Tempe-ben történt 2018-as halálos Uber-baleset vizsgálatának eredményét, amelyről széles körben úgy vélték, hogy a világ első önvezető autó által okozott haláleset volt.
Ahelyett azonban, hogy bilincsbe verték volna az Uber robotautóját, a nyomozók inkább a számos emberi hibát emelték ki, amelyek a 49 éves Elaine Herzberg halálához vezettek. És figyelmeztetést adtak ki: ez újra megtörténhet.
“Ha az önök cége automatizált vezetési rendszereket tesztel közutakon, ez a baleset önökről szólt” – mondta Robert Sumwalt, az NTSB elnöke a tegnapi meghallgatás nyitóbeszédében.
Amikor a testület felolvasta a Tempe-ben történt baleset valószínűsíthető okáról szóló megállapításait, elsőként Rafaela Vasquezt, a baleset idején a járműben ülő biztonsági sofőrt hibáztatták. Vasquezt soha nem nevezték meg név szerint, de az automatizált vezetési rendszer felügyelőjeként elkövetett hibáit az NTSB szembesítette.
Az ütközés előtti percekben Vasquez állítólag a The Voice egyik epizódját nézte a telefonján, ami sérti az Uber telefonhasználatot tiltó szabályzatát. A nyomozók megállapították, hogy a baleset pillanatáig az autóban töltött idő több mint egyharmadában a telefonjára pillantott, és nem figyelt az útra.
Vasquez “a vezetési környezet és az automatizált vezetési rendszer működésének figyelmen kívül hagyását, mivel az egész út során a személyes mobiltelefonja vizuálisan elterelte a figyelmét” nevezték meg a baleset elsődleges okaként. De osztozik a felelősségen a munkáltatójával, az Uberrel, ahol a sajnálatosan nem megfelelő biztonsági kultúra szintén hozzájárult Herzberg halálához, mondta a testület. Hasonlóképpen a szövetségi kormány is kivette a részét a felelősségből, amiért nem szabályozta jobban az autonóm autók működését.
A baleset idején az Uber Advanced Technologies Group-nak nem volt vállalati biztonsági terve vagy irányadó dokumentuma, amely meghatározta volna az egyes alkalmazottak szerepét és felelősségét a biztonság irányításában – mondta Michael Fox, az NTSB vezető közúti balesetvizsgálója. A vállalatnak nem volt biztonsági részlege, és nem volt külön biztonsági vezetője, aki a kockázatértékelésért és -csökkentésért felelt volna. A baleset előtti hetekben az Uber meghozta azt a végzetes döntést, hogy minden járműben kettőről egyre csökkenti a biztonsági sofőrök számát. Ez a döntés fontos redundanciát szüntetett meg, amely segíthetett volna megelőzni Herzberg halálát.
Nem csak Vasquez volt egyedül az autóban abban az időben, de az autó automatizált vezetési rendszerével kapcsolatos önelégült hozzáállása is hozzájárult a balesethez. És ez a hozzáállás sajnálatosan helytelen volt. Az autó 5,6 másodperccel az ütközés előtt észlelte, hogy Herzberg a kerékpárjával átkel az úton. De annak ellenére, hogy a rendszer egészen a balesetig követte Herzberget, soha nem azonosította őt helyesen, mint az úton közlekedő embert, és az útját sem jelezte pontosan előre.
“Az automatizálási önelégültségnek… mindenkinek a szótárában kell lennie” – mondta Bruce Landsberg, az NTSB igazgatótanácsának tagja.
Vasquez egyáltalán nem volt tudatában ennek a konfliktusnak, amíg nem volt túl késő. Az Uber-baleset és az azt követő NTSB-vizsgálat egyik implicit tanulsága az önvezető autók biztonsági vezetőinek alulhasznosítása, mondta Mary “Missy” Cummings, a Duke Egyetem Humans and Autonomy Lab igazgatója. Az Uber és más önvezető autókat tesztelő cégek általában független vállalkozókat alkalmaznak biztonsági sofőrként, akik az autókban utaznak és kilométereket gyűjtenek. Őket nem tekintik többnek, mint testeket az ülésekben. Ehelyett kritikus partnereknek kellene tekinteni őket egy olyan tesztelési protokollban, amely nagyon hasznos visszajelzéseket adhat – mondta Cummings.
“Természetesen ez pénzbe kerülne” – mondta. “Annak ellenére, hogy mindenki azt hangoztatja, hogy a biztonság a legfontosabb, tudomásom szerint senki sem támogatja ilyen módon a biztonsági vezetőket.”
Az Uber agresszív vállalati kultúrája – az autonóm járművek tesztelésének szükségessége annak ellenére, hogy a technológia még nem volt kész – nem csak a vizsgálat, hanem a Google-ból kivált önvezető cég, a Waymo által indított per révén is napvilágra került, amely azzal vádolja az Ubert, hogy ellopta az önvezető üzleti titkait.
Az Uber ATG-n óriási nyomás nehezedett, hogy eredményeket mutasson fel az új vezérigazgatónak, Dara Khosrowshahinak, aki állítólag a részleg bezárását fontolgatta a növekvő K+F+I költségek miatt. Ez arra késztette őket, hogy spóroljanak, bár a vállalat azóta jelentős lépéseket tett a hibák orvoslására.
Az NTSB igazgatótanácsának tagjai a legélesebb értékelésüket a szövetségi kormánynak tartogatták. Homendy azzal vádolta az NHTSA-t, hogy a technológiai fejlődést helyezi előtérbe az életek megmentésével szemben, és az ügynökség önkéntes iránymutatását olyan “lazának” nevezte, hogy az már “nevetséges”.
Az önkéntes biztonsági iránymutatásokat először Obama elnök alatt hozták létre, aki attól tartott, hogy az önvezető autók tesztelésére vonatkozó korlátozó szabályok elfojtják az innovációt. Ezeket a szabályokat még lazábbá tették Trump elnök alatt, aki még tovább ment, amikor megszüntette a járműautomatizálással foglalkozó szövetségi bizottságot, amely a közlekedési minisztérium “kritikus erőforrásaként” szolgált volna. Trump úgy bontotta fel a bizottságot, hogy néhány tagjának még csak nem is szólt róla – jelentette nemrég a The Verge.
Most mindössze 16 vállalat nyújtott be önkéntes biztonsági jelentést az NHTSA-hoz, amelyek közül sok alig több, mint “marketingbrosúra” – mondta Ensar Becic, a Közúti Biztonsági Hivatal projektmenedzsere és az emberi teljesítmény vizsgálatáért felelős munkatársa. Ez csak egy töredékét jelenti annak a több mint 60 vállalatnak, amelyek csak Kaliforniában tesztelik az önvezető autókat.
“Úgy értem, akár azt is mondhatnánk, hogy szeretnénk az értékeléseiteket, de valójában nem követeljük meg” – mondta Homendy a meghallgatáson. “Akkor miért csináljuk?”
A Közlekedési Minisztérium már három változatot adott ki az automatizált járművek biztonságára vonatkozó útmutatásából, és tervezi egy negyedik változat kiadását, amely tartalmazza a tempe-i baleset tanulságait – mondta Joel Szabat, a Közlekedési Minisztérium politikai ügyekért felelős helyettes államtitkára a november 20-i szenátusi meghallgatáson. (Az eredeti dokumentum címe “Automated Driving Systems: A Vision for Safety”. “Át kellene nevezniük “A Vision for Lack of Safety” (A biztonság hiányának víziója)” – viccelődött Homendy.)
Most nincsenek olyan szövetségi törvények, amelyek előírnák az AV-üzemeltetőknek, hogy bizonyítsák járműveik biztonságát, mielőtt közúton tesztelnék őket, vagy adatokat szolgáltassanak az automatizált vezetési rendszerek kikapcsolásairól vagy hibáiról. A kormányzatnak csak reaktív szerepe van: visszahívni egy alkatrészt, ha az hibás, vagy baleset esetén vizsgálatot indítani.
Az NTSB zárójelentésében ennek megváltoztatását javasolja. A jelentés szerint az AV-üzemeltetőknek biztonsági értékelések benyújtására kellene kötelezniük, nem pedig ösztönözni őket, ha járműveiket közutakon akarják tesztelni, és folyamatos értékelési folyamatra van szükség annak megállapítására, hogy az AV-üzemeltetők betartják-e a biztonsági céljaikat.
A jelentés megjelenését követő napon azonban az NHTSA legfőbb ügyintézője egy szenátusi meghallgatáson azt vallotta, hogy a Kongresszusnak törvényt kellene elfogadnia a teljesen önvezető autók bevezetésének felgyorsítására, amelyekből hiányoznak a hagyományos kezelőszervek, mint a kormánykerék és a pedálok. Jelenleg az ügynökség évente összesen csak 25 000 járművet mentesíthet a szövetségi gépjármű-biztonsági előírások alól.
“Ahogy az iparágtól halljuk, ez a felső határ túl kicsi lehet” – mondta James Owens, az NHTSA megbízott ügyvezetője.
A korábbi kísérlet az emberi irányítás nélküli autók korlátozásának feloldására megbukott. A szenátusban a demokraták megakadályozták a törvényjavaslatot, arra hivatkozva, hogy nem megfelelőek a biztonságot garantáló intézkedések. Egy második kísérlet már készül, de még nem tudni, hogy sikerül-e elegendő szavazatot szerezni az elfogadáshoz.
A túlságosan korlátozó szövetségi szabályozás egy gyorsan változó technológia jelenlegi szakaszában nagy valószínűséggel lényegesen több kárt okoz, mint hasznot – mondta Raj Raj Rajkumar, a Carnegie Mellon Egyetem villamos- és számítástechnika professzora. “Csak azért, mert az Uber és az üzemeltetőjük akkor rosszul viselkedett, mindenki mást nem kellene büntetni” – mondta.”
Az autonóm járműveknek életeket kellene menteniük, nem pedig elvenniük. És ha az emberek nem bíznak a technológiát építő cégekben, akkor az önvezető autókban rejlő életmentő potenciál soha nem fog megvalósulni. Az autók üresen és kihasználatlanul fognak kóborolni az utcákon, amíg az üzemeltetők ki nem húzzák a dugót.
A felmérések szerint az amerikai felnőttek fele szerint az automatizált járművek veszélyesebbek, mint az emberek által vezetett hagyományos járművek. A vélemények máris megkeményedtek, és nem világos, hogy mit lehet tenni annak a kárnak a visszafordítására, amit az Uber balesete máris okozott.