By 4X4Junkie
A Ford Twin-Traction-Beam (TTB) felfüggesztés egy egyedi, de egyszerű megközelítés volt a független felfüggesztés & kezelési tulajdonságainak és az egyenes gerenda tengely legendás tartósságának kombinálására. A Ford a Danával közösen építette, ugyanazokat a technológiákat használva, mint a Dana-Spicer egyenes tengelyeknél. Ez olyan elemeket foglal magában, mint az U-csuklós tengelytengelyek, a teljesen állítható/szervizelhető kerékcsapágyak és a szabványos reteszelésű 4WD-csapágyak automatikus (mechanikus) és kézi kapcsolású változatban egyaránt. Számos alkatrész még a két tengelytípus között is felcserélhető.
A TTB tengely két gerendából áll, amelyek forgócsapokra vannak szerelve, a gumiabroncs az egyik végén, a forgócsap pedig a másik végén van. A tengelycsapok mindkét oldalról középen keresztezik egymást, ami jelentős hosszúságot ad a gerendának a hagyományos független felfüggesztések meglehetősen rövid A-lengőkaros elrendezéséhez képest. Egy U-csukló a tengely közepén lehetővé teszi a két gerenda független mozgását.
A TTB felfüggesztés rendkívül tartós a készleten, de a kerékút és a csuklókar tulajdonságai némileg hiányoznak. Ezek a dolgok igazán életre kelnek, ha módosítják őket. A hosszú, több mint 3 láb hosszúságú felfüggesztési gerendákkal a 18 vagy több hüvelyk (24 vagy több a teljes méretű változatokon) rugóút számok elég könnyen elérhetők, a tartósságban alig vagy egyáltalán nem veszítve. A széria radiuskarok kissé rövidek, de könnyen cserélhetők a tengelytávhoz hasonló hosszúságú, meghosszabbított karokra.
A Twin-Traction-Beam felfüggesztés két változatban készült:
- Tekercsrugók radiuskarokkal
- Levélrugók.
A tekercses változat megtalálható:
- 1983-1997 Ranger
- 1984-1990 Bronco II
- 1991-1994 Explorer
- 1980-1996 F-150/Bronco
A Rangers/Bronco II 1990 első feléig Dana28 tengelyt használt, és nem számít túl erősnek. 1990 közepén kezdték kapni a Dana35-öt, amely sokkal erősebb tengely (’93 és ’97 között (egyesek szerint ’90 és ’97 között, bár nem találtam olyan Spicer dokumentumot, amely ’93 előttről tanúskodott volna), a D35 “hibrid” változata, amely D28 fogaskerekeket használt, néha megjelent néhány nem 4.0L-es teherautóban. Itt megnézheti, hogyan lehet ezeket azonosítani) .
A D35 számos alkatrészen (például a tengely U-csuklókon) osztozik az F-150/Bronco alatt használt Dana44-gyel, és elég könnyen kicserélhető a Dana28 helyére. Mindezek a tengelyek hi-pinion differenciálművel rendelkeznek, ami javítja a fogaskerék szilárdságát, és a hajtótengelyt magasabbra helyezi a veszélyektől távolabb.
A Dana35 és Dana44 modellekhez sokféle zárható differenciálmű áll rendelkezésre, például az ARB Air Locker, a Detroit Locker és sok más.
A levélváltozat az alábbiakban található:
- 1980-1997 F-250
- 1980-1985 F-350s
Ezek Dana44 (F-250) és Dana50 (F-250HD/F350) differenciálműveket használtak.
Ezekkel nem olyan könnyű dolgozni, mint a tekercses változatokkal. Ahhoz, hogy bármilyen tisztességes rugalmasságot kapjunk a lapos TTB-től, át kellene alakítani tekercsrugókra, és sugárkarokat kellene hozzáadni.
Azzal, hogy megpróbálunk bármilyen mozgást elérni a lapokkal, csak a rugó megkötését eredményezzük, mivel a rugó egyenesen felfelé & lefelé akar haladni, de a tengely ívben próbál lengeni. Elég furcsa beállítás. A lapokat jobb volt egyenes tengelyeken hagyni.
Többféle gyártó készít felfüggesztési készleteket TTB járművekhez. Jó erős konzolokkal rendelkező olyat találni azonban kicsit ijesztő lehet. A kapható konzolok közül sok könnyen elgörbülhet a kerékre mért kemény oldalirányú ütés hatására. Magát a tengelyt valószínűleg nem károsítja egy ilyen eset, de ha a konzol elhajlik, a kerék beállítása elveszik. Ez sok fejfájás forrása, amikor az ilyen dolgok beállításáról van szó. Egy jó, stabil konzolokat tartalmazó készlet sokkal jobban megőrzi az igazítást.
A középkategóriás Fordoknál például azok a készletek, amelyek teljesen kicserélik mindkét csapszegtartó konzolt, sokkal valószínűbb, hogy stabilak. Egyes készletek egy “drop-plate” hosszabbítást használnak, amelyhez a stock lengőkonzol csatlakozik. Ezek megrándulhatnak és nem maradnak a helyükön. A bukólemez a Dana35 differenciálművel kapcsolatban is problémát okoz. Ha nagy rugóútra van beállítva, a differenciálmű háza a bukólemezre szerelve megütheti a forgótartó konzolt, ami valószínűleg károsítja a differenciálmű házát.
A Skyjacker az egyik olyan cég, amely jó konzolokkal rendelkezik a Class II sorozatú készleteinél, és nagyon ajánlom őket.
A következőkben néhány tippet adunk a felfüggesztés legjobb teljesítményének eléréséhez.
A FUTÓMAGasság beállítása:
A TTB-t a legjobb az ideális statikus hasmagasságban beállítani és beállítani. Ez általában lehetővé teszi a közel nulla fokos dőlésszög beállítás használatát, és a tengelytengelyeket egy vonalba helyezi anélkül, hogy a középső tengely U-csuklója indokolatlan szöget zárna be. Az ideális magasság a gerendacsavaroknál mérhető, amikor a kerekek egyenesen előre mutatnak, és a teherautó sík talajon áll, és a következő:
A D35 TTB tengely esetében a tengelycsavarnak 1″-rel magasabban kell lennie, mint a kerékagyak közepe. A D44 TTB tengelynél a csapszegnek a kerékagyakkal azonos magasságban kell lennie.
Az emelőberendezés beépítésekor (vagy akár sok gyárilag szállított járműnél) a felfüggesztés gyakran ezen ideális magasság alatt van. Ez a gumiabroncsok tetejét befelé helyezi, ami pozitív dőléskorrekciót igényel a beállításhoz. Bár lehetséges a gyári specifikáción belüli beállítás, ha a felfüggesztés akár 1,5″-rel ezen ideális magasság felett vagy alatt van, a teljesítmény & könnyebb beállítása javul, ha vízszintesen van. A szint alatti beállítás a tengely alatti hasmagasságot is csökkenti, nem is beszélve a felfelé irányuló mozgások csökkentéséről. A középső U-csukló nagy szöge 4×4-ben kissé “billegő” mozgást eredményezhet.
A magasság beállítása a tengelygerenda tetején, ahol a radiuskar csatlakozik, az alsó tekercsrugó-ülés alatt lévő alátétek használatával történik. Nagyméretű alátéteket lehet használni, amelyek alátétenként kb. 1/4″-es növekményeket biztosítanak. Ha nagymértékű korrekcióra van szükség, 1″ vastag távtartó alátétet is be lehet helyezni. Ez nagyjából 1,5″ emelési magasságot biztosít. Olyan magasra mehet, amilyen magasra csak szükséges, amíg van elegendő menethossz a tekercsrögzítő visszaszereléséhez. Ezután hosszabb rugót kell használni.
Ezek az alátétek arra is használhatók, hogy visszanyerjék a csörlő & lökhárító és a csörlő működtetéséhez szükséges kettős akkumulátorok vagy más nehéz elülső tartozékok beszerelése után elveszített magasságot.
A képen egy tekercs távtartó, amelyet a hasmagasság növelésére használnak.
Ez egy példa a D35 felfüggesztés optimális magasságú beállítására.
A tengelycsap (nyíl) kissé a kerékagy középvonala felett van.
A képen látható, hogy a tengelycsap jóval lejjebb van.
Ez leginkább a nehezebb modelleken fordul elő, például a Supercabokon és a 4dr Exploreren.
Amint látható, nem ideális a tengely alatti szabad tér.
Ebben a konkrét példában a rendelkezésre álló felső tartófuratot kellett volna kiválasztani.
A hasmagasság ellenőrzésénél feltétlenül szükséges, hogy a magasság ellenőrzése előtt a teherautót 10-20 métert előre-hátra gurítsa egy sík felületen, hogy a felfüggesztés beálljon. Amikor leengedjük az emelőről vagy az emelőről, a gumiabroncsok némileg megdőlnek, ami téves magassági értéket ad (a felfüggesztés ugrálása NEM fogja teljesen kiegyenlíteni).
KORMÁNYZÁS:
A TTB felfüggesztések kormánya egy fájó pont, amelyet úgy tűnik, hogy az utángyártott emelőipar némileg figyelmen kívül hagyott. A legtöbb cég biztosít egy leengedett bukókart, hogy segítsen korrigálni a kormánymű szögét egy emelés után, de ha a bukókar által biztosított leesés mértéke nem felel meg szorosan a lengőkarok emelési magasságának (kb. 1,5″-en belül), a kormányzás elég rosszul viselkedhet, és valószínűleg ez a leggyakoribb oka a gumikopási panaszoknak, amelyek ezt a felfüggesztést gyakran körülveszik. A széria “inverted-Y” stílusú tierod-összekötő eléggé meg nem bocsátja a rossz szöget, és csak súlyosbítja a problémát. A legtöbb utángyártott bukókar kb. 2-3″-es eséssel rendelkezik a széria karhoz képest.
Ezért az önmagában használt bukókarokat lehetőleg kerülni kell a 4″-nél nagyobb felfüggesztésemeléseknél egy centerlink típusú kormányösszekötő javára (mint például a Superlift Suspension által kínált Superrunner kormányátalakítás (ezt “K” stílusú összekötőnek is nevezhetjük). Ez a fajta összekötőszerkezet jobban képes követni a felfüggesztés két felének mozgását anélkül, hogy a kerekeknél közel akkora bumpsteer (a lábujj be/ki állás változása) keletkezne. A javulás, amit ez a készlet biztosít, még a 3-4″-es emelési tartományban is észrevehető (és valójában ideálisan alkalmas ezekre az emelési magasságokra). A Superlift szerint azonban akár 6″-es emeléssel is használható). A Superrunner készlet használható nem Superlift márkájú felfüggesztési készlettel is.
A képen a Superlift kormányösszekötő átalakítás látható, egy Skyjacker Class II felfüggesztési emeléssel együtt.
Ha ügyesen bánik a hegesztővel, akkor jelentős költségmegtakarítással maga is megépíthet egy ilyen kormányösszekötőt, és ugyanakkor (ha szükséges) optimalizálhatja azt a 6″-es emelési magassághoz úgy, hogy a középső tengelyt kb. 2″-rel alacsonyabbra állítja, mint amire a Superlift tervezte. Azonban NEM javaslom, hogy megpróbáljon megépíteni (vagy módosítani) egy olyan kritikus alkatrészt, mint a kormánymű, hacsak nem bízik teljesen a hegesztési és gyártási képességeiben, és nem tudja jól beszerezni az alkatrészeket.
A TTB felfüggesztése a legjobb, ha nem emelik 6″ fölé. Ennyi magasság után már szinte lehetetlenné válik a jó kormánygeometria helyreállítása. Egy karosszériaemeléssel további magasságot lehet elérni, ha szükséges.
Lengéscsillapítóhossz és rugófokozat:
Mint minden felfüggesztésnél, a megfelelő rugóhossz és rugófokozat a kulcs ahhoz, hogy a lehető legnagyobb rugalmasságot érjük el terepen. Ezen a területen általában jelentősen lehet javítani a felvonóipar által kínált értékeken. Sok rugó elég merev, ami korlátozza a felfelé irányuló mozgást, és a készletben található lengéscsillapítók gyakran rövidebbek az ideálisnál, ami korlátozza a lefelé irányuló mozgást. Ez sok esetben több centiméteres teljes rugóútba kerülhet.
Lengéscsillapító hossza:
A megfelelő lengéscsillapító hosszának megtalálásához a járművet fel lehet emelni, hagyva a felfüggesztést teljesen ellazulni (lógni), majd meg kell mérni a lengéscsillapítótartók közötti távolságot. Ezt úgy kell elvégezni, hogy a rugó a helyén van, de a lengéscsillapító nélkül (A Ranger/Explorer/BII felső rugótartóján lévő rugóbilincsre vagy J-clipre lesz szükség a rugónak a toronyban tartásához, és valójában mindig használni kell). Mérje le a felső csapszeg aljától az alsó szem közepéig. Ez adja meg a szükséges lengéscsillapító meghosszabbított hosszát. Ha a rendelkezésre álló hosszúságok között van, válassza a legközelebbit. Egy kicsit hosszabb/rövidebb nem számít sokat.
A lengéscsillapítót a helyére helyezve állítsa be az ütközésgátlót úgy, hogy éppen csak érintse, és kb. 1″ lengéscsillapító út maradjon. Az ütközésgátló magasságának beállításához alátéteket/ alátéteket vagy egy fém távtartót & egy hosszabb csavart lehet használni az ütközésgátlón. Ügyeljen arra, hogy a differenciálmű háza ne érintse az utasoldali gerendacsapágytartót, ha az “drop-plate” típusú.
Azt is ellenőrizze, hogy a lengőkar perselye nincs-e túlfeszítve a túl nagy szögtől, ha a jármű még mindig a széria hosszúságú lengőkarokkal rendelkezik. Ha szükséges, a lökhárítót egy hüvelykkel lejjebb lehet állítani, hogy megőrizze a persely élettartamát.
A tekercsrugó eltávolítása (a lengéscsillapító még a helyén van) megkönnyítheti a lökhárító magasságának beállítását.
Rugószám:
Minél alacsonyabb a rugószám, annál jobban hajlik. Ennek érdemes utánajárni, amikor futómű-készletet vásárolsz. Ismétlem, a Skyjacker úgy tűnik, hogy kicsit alacsonyabb rugókkal rendelkezik, mint a legtöbb. Gyakran szükségük van a fent említett magassági beállításra, de ez semmilyen módon nem károsítja a teljesítményt.
Skyjacker Pt. # 136 rugók a Rangerhez úgy tűnik, hogy 400 lb-in körül vannak. Néhány másik meghaladja az 550-et. Egy 275-330 lb-in tartományban lévő rugó fantasztikus rugózást biztosít egy sziklakúszásra beállított furgonon. Sajnos ezeket a rugókat alkalmazásonként, egyedi alapon kellene gyártani egy olyan cégtől, mint a National Spring, mivel még senki sem kínálta őket készlet részeként. Az alacsonyabb rugószámú rugóknak hosszabb a szabad hossza egy adott emelési magassághoz. Az ilyen rugókból eredő plusz hajlítás hajlamos felerősíteni a kormányzás hiányosságait is, ezért győződjön meg róla, hogy a kormányzás geometriája rendben van, mielőtt alacsony rugószámú egyedi tekercsekkel kísérletezne
A meghosszabbított radiuskarok rúdfejeinek (Heim-csuklók) használata szintén hozhat némi plusz mozgást és hajlítást, bár ezek kevés előnyt jelentenek, hacsak nem használnak egyedi meghosszabbított lengéscsillapító/rugótornyokat is.
A lengéscsillapítóról se feledkezzünk meg. A lengőkar gyors eltávolítását lehetővé tevő, leválasztható típusú végösszekötők megvásárolhatók (vagy elkészíthetők) a jobb pályateljesítmény érdekében. Az utcai kezelhetőség némi romlása természetesen bekövetkezik, ha ki van kapcsolva, ezért a legjobb, ha csak terepre kapcsoljuk ki.
Remélhetőleg eljön az idő, amikor a TTB Fordok számára új vagy áttervezett dolgokat láthatunk a felfüggesztés utópiacon. A bodystyle & motortípusokra specifikusabb tekercsek, rugalmasabb tekercsek és a kormányzás javítása. Addig is, a fenti tippek némi segítséget nyújthatnak a megemelt Twin-Traction-Beam teherautó nagyobb teljesítményének elérésében.
Hivatkozások további olvasnivalókhoz:
Dana 28-ról Dana 35-re cserél
Acél alátétes tekercs távtartók
Tekercs távtartó infók
Skyjacker tuning tippek