A 2007-ben bevezetett Walk Score-t a gyalogosok és az urbanisták nagy előrelépésként üdvözölték. Most először lehetett beírni egy címet bárhol az Egyesült Államokban, és 0-tól 100-ig terjedő pontszámot kapni a “sétálhatóságról”.
A Walk Score egy kis léptékű projektként indult, amelynek küldetése az volt, hogy “elősegítse a sétálható környékeket”. Rendkívül sikeresnek bizonyult, mert hasznos az ingatlanmarketing, a kutatás és az újságírás számára; én is sokat használtam az írásaimban, de mindig egy szemernyi sóval.
2014-ben a Walk Score-t felvásárolta a Redfin országos ingatlanközvetítő cég, és elvesztette közhasznú küldetését. Abban az évben az amerikai Környezetvédelmi Hivatal alternatívaként elindította a Nemzeti Járhatósági Indexet (NWI).
A járhatósági indexek ugyan hasznosak, de súlyosan hibásak. Szisztematikusan túlbecsülik bizonyos típusú helyek járhatóságát, míg más helyeken alábecsülik a járhatóságot. Nem lehet könnyen kijavítani ezeket az indexeket, amelyek azon a hibás előfeltevésen alapulnak, hogy a célpontok közelsége teszi a helyet járhatóvá – vagy legalábbis a járhatóság pontos helyettesítője. Ez sok esetben nem igaz. Szerencsére van mód arra, hogy – legalábbis elméletileg – sokkal pontosabb mérőszámot állítsunk fel a járhatóságra vonatkozóan. Az okostelefonok adatai segítségével mérhetnénk, hogy az emberek valójában mennyit gyalogolnak. A vezetésre vonatkozóan már rendelkezünk ilyen információkkal, méghozzá valós időben. Közérdek, hogy azt is tudjuk, hányan gyalogolnak. Ezek az adatok nem tűnnek különösebben tolakodónak. A gyaloglási és a vezetési adatok kombinációja nagyban hozzájárulhatna a gyalogossági indexekkel kapcsolatos problémák orvoslásához.
Ebben a cikkben az NWI problémáit vizsgálom, amelyek hasonlóak a Walk Score pontatlanságaihoz, amelyekről ebben a cikkben írtam. De először is, miért kritikus a járhatóság mérése? A járhatóság kulcsfontosságú tényező az ingatlanbefektetések szempontjából. A vegyes használatú, járható helyeken való élet iránti kielégítetlen kereslet óriási – ezért is tapasztaljuk országszerte a belvárosok és a városi negyedek újjáéledését. Még a külvárosokban is jelentős befektetéseket vonzanak a járható helyek. Azoknak, akik a sétálhatóságra építenek, és a sétálhatóbbá tételre fordítanak pénzt, pontosan fel kell mérniük, hogy a pénzt mennyire jól költik el. Emellett ma már jelentős kutatások foglalkoznak a járhatósággal, amely hatással van a környezetre, az élhetőségre és a gazdaságra. Amennyiben a kutatások pontatlan adatokon alapulnak, a következtetések hibásak lesznek.
A kutatáshoz széles körben használt NWI gyakran vadul téved a bevásárlóközpontokkal és bevásárlóközpontokkal rendelkező külvárosi területek járhatóságának értékelésében. Olyan helyek, amelyek a helyszínen objektíve veszélyesek és kellemetlenek a gyaloglás szempontjából – ahol kevés a tényleges gyalogos -, a “jól gyalogolható” kategóriában szerepelnek. A Virginia Beach Boulevard a virginiai Virginia Beachen egy példa erre. A több mérföld hosszú Virginia Beach Boulevardon kiterjedt kereskedelmi fejlesztések, köztük mindenféle üzletek és éttermek találhatók. Az alábbiakban a Virginia Beach Boulevard Google utcaképe és az NWI térképe látható. A fotó helyszíne a térképen jelölve van, és sötétzöld színnel jelöli az NWI a “legjobban járható” területet.
Figyeljük meg, hogy a Google-nézetben nincsenek gyalogosok – még a távolban sem. Ezen az átjárón nehéz és veszélyes átkelni. Ki akarna itt egyáltalán gyalogolni? Annak ellenére, hogy ezen az átjárón rengeteg célpont van boltokban, éttermekben és egyéb üzletekben, a távolságok túl nagyok, és a séta halálosan unalmas lenne. Nincsenek aktív homlokzatok és kevés érdekes látnivaló van, kivéve az elszáguldó autókat. A fotó elárulja a történetet – sok autó, de semmi ember. A Virginia Beach Boulevard ezen a helyen a legjobb esetben is csak az átlag alatti gyalogos minősítést kapná.
Íme egy másik példa a kaliforniai Irvine-ból.
A Bristol Street Irvine-ben borzalmas a gyalogosok számára. Nincs olyan épeszű ember, akinek más választása lenne, aki gyalog próbálna átkelni ezen az utcán. Ismét ez kapja a Leggyalogosabb minősítést az NWI-től. Ezek a képek nem ritka kivételek. Becsléseim szerint országszerte több ezer hasonló hely van a metropoliszokban, amelyeket az NWI a Leggyalogosabbnak nevez, és amelyek a legkevésbé sem sétálhatóak. Ez probléma.
A skála másik végén a legjobban járható helyek közül néhányat az NWI súlyosan leminősített. Ennek az az oka, hogy az NWI sok esetben nem elég finom szemléletű a járhatóság pontos meghatározásához. Az NWI csak a “népszámlálási tömbcsoportokat” méri, azaz a 600-3000 fős lakosságú területeket. Ez a módszer igazságtalanul bünteti a kis- és nagyvárosok egyes környékeit, amelyek nagyon jól járhatóak.
Egy kisváros járható része a népszámlálási tömbcsoporton belül olyan vidéki és külvárosi területeket is tartalmazhat, amelyek nem járhatóak. Az egész területet nem nagyon gyalogosan járhatónak minősítik, annak ellenére, hogy az adott terület számos címének lakói nem szorulnak autóra ahhoz, hogy eljussanak a szolgáltatásokhoz, az iskolába és a munkahelyükre. Remek példa erre a South Albany Street a New York állambeli Ithacában – az én városomban.
Ez egy nagyon jól járható utca egy nagyon jól járható városban – Ithacában a legmagasabb a gyalogos munkába járás aránya az USA összes központi városa közül, körülbelül 40 százalék. A South Albany Street két háztömbnyire van a belvárostól – egy fontos munkahelyi központtól. Szintén két háztömbnyire van egy közlekedési csomóponttól, ahonnan gyakori járatokat indítanak a terület összes többi fontos munkahelyére – egy egyetemre, egy főiskolára és egy regionális egészségügyi központba. Nincs szükséged autóra ahhoz, hogy a South Albany Street-en élj. Mégis ez az utca és a környező Southside negyed nagy része az NWI szerint sárga színű – “átlag alatti” a járhatósága -, mivel a népszámlálási tömbcsoport a városon kívüli, szomszédos külvárosi és természeti területeket is magában foglalja. Ezen a térképen nincs sötétzöld, annak ellenére, hogy nagy részének “leginkább járhatónak” kellene lennie. Ugyanez a feltétel vonatkozna a külvárosokban lévő városokra, községekre és járható városi központokra, amelyek viszonylag kicsik a környező terjeszkedő és/vagy vidéki területekhez képest.
Emiatt sok utólagosan átalakuló külvárosnak nehéz harcban kell részt vennie, hogy az NWI magas járhatósági minősítést adjon – és hogy megkülönböztesse magát a nem járható külvárosoktól, amelyek nem megfelelő módon kapnak magas minősítést. Sok kisváros és város jó urbanizmussal rendelkezik – elismerést kell kapniuk ezért a jó városi formáért, és a befektetőket nem szabad elriasztani egy hibás járhatósági index miatt.
Mivel az észlelés befolyásolja a valóságot, a minősítési hibáknak valós következményei lehetnek. A Smart Growth America például az NWI-t az “intelligens növekedési potenciál” mérésére használja, hogy tanácsot adjon a befektetőknek és az önkormányzatoknak, hogyan érhetnek el többet az intelligens növekedési befektetéseikért.
A járhatósági mutatók egyik oka az, hogy a közösségeket ösztönözzék a járhatóság növelésére (ez volt a Walk Score eredeti célja). De ha már így is az autóközpontú kereskedelmi terjeszkedés kapja a legmagasabb járhatósági besorolást – miért fektetnénk be jobb infrastruktúrába, hogy egy helyet járhatóbbá tegyünk? Ha már most is nagyszerű a járhatóság, de az index technikai hibái miatt a számok alacsonyak, az csak arra szolgál, hogy visszatartsa a helyeket a járhatóvá tételre irányuló erőfeszítésektől. Az EPA-nak nem ez volt a célja az NWI létrehozásával.
A kutatók számára a jelenlegi indexek elmosják a különbséget a járható és a nem járható helyek között. A jó tudomány az objektív valóságon alapul. Amikor a Nemzeti Járhatósági Index magasabb pontszámot ad azoknak a helyeknek, ahol nagyon kevés ember gyalogol, mint ahol szinte mindenki gyalogol, akkor baj van.
Egy jobb járhatósági mérőszám figyelembe venné, hogy egy adott helyen hány ember gyalogol, és hányan autóznak. Ezt a gyaloglás és az autózás arányával lehetne elérni a közutakon. Az épületeken belüli gyaloglás – például egy bevásárlóközpontban – nem számítana. Az egyetlen fontos változó az lenne, hogy hányan gyalogolnak a bevásárlóközpontba (vagy bárhová), ahhoz képest, hogy hányan vezetnek autóval.
Egy ilyen rendszer érdekes eredményeket hozhatna. Meglepődhetnénk, ha azt látnánk, hogy bizonyos helyeken sokan gyalogolnak, és meglepődhetnénk, hogy máshol kevesen gyalogolnak. Melyek azok a tulajdonságok, amelyek váratlanul talpra állítják az embereket? Lehet, hogy egy olyan hely, amelyről azt gondolnánk, hogy nem sétálható, valójában sétálható, és a tervezők tanulhatnának valami fontosat.
Az okostelefonok segítségével ezek az adatok rendelkezésre állnak. Az egyik kérdés azonban az, hogy kié az adat. Vajon az adatok tulajdonosai elérhetővé tennék-e azokat a gyalogosbarátsági indexek javításának közcéljára? Nem tudom a választ, de nem látom ezt leküzdhetetlen problémának, tekintve, hogy az adatokat már most is használják a közutakon történő autóforgalomra.
A mai járhatósági indexeink csak a járhatósági mutatókat mérik, és ezek a mutatók gyakran tévesek. A számítógépek nem járnak, és nem tudják igazán felismerni a járható helyeket. Amikor a mutatók összesítése rossz eredményt hoz, a számítógépek nem törődnek vele. A kutatók vagy tisztában vannak az NWI és a Walk Score hibáival, vagy nem, de számukra egyszerűbb a rendelkezésre álló adatokat használni, és úgy tenni, mintha a problémák nem léteznének.
Kétségtelen, hogy egy jobb járhatósági index kidolgozása, mint amilyet én javaslok, nehéz lenne – technikai problémákat vetne fel, amelyeket meg kellene oldani. Biztos vagyok benne, hogy a problémákat meg lehetne oldani, és a projekt megérné az erőfeszítést. Addig is jogos a szkepticizmus minden olyan kutatás értékelésénél, amely az NWI-t vagy a Walk Score-t használja. Nem kutatási célú felhasználás esetén emberi ítéletre van szükség, és a vásárló legyen óvatos. Egy feltételezett “járható” helyen történő beruházás nem biztos, hogy meghozza a kívánt gazdasági eredményeket, és fordítva.