Április kilencedike különleges helyet foglal el a szívünkben, hiszen ezen a napon emlékezünk meg a Chevrolet egyik leghíresebb erőforrásáról: a 409-esről! Mielőtt még tudtuk volna, hogy minek nevezzük, a hírhedt big-block buborékos Chevyk jelentették az alapját annak, ami végül az izomautó-mozgalomhoz vezetett. De ahhoz, hogy eljussunk oda, ahonnan a Bowtie márka első big-blockja származik, 1955-ben kell kezdenünk, azzal a fejlesztéssel, amely a 348 köbcentis W-sorozat első kínálatához vezetett.
Az 50-es évek járműves túlkapásai megmutatták a Chevrolet mérnökeinek, hogy a szerény kis blokkot egyre nehezebb új modellek terhelik. Különösen a nehezebb teherautókban a mérnökök több teljesítményt akartak, mint amennyit a 265 cm3-es, később 283 cm3-es egérmotor a túlzott fordulatszám és kopás nélkül tudott felmutatni. Valami nagyobbra volt szükségük.
A W-motor legikonikusabb tulajdonságai közül sok a Chevrolet szükségszerűségéből fakadt. Azt akarta, hogy az új big-block többféle alkalmazást szolgáljon ki, ami azt jelentette, hogy a különböző motorcsomagokhoz különböző sűrítési arányokra volt szükség. A drága hengerfej-szerszámok megtakarítása érdekében a W-motorok 74 fokos fedélzetet használtak – szemben a hagyományos 90 fokossal -, hogy helyet teremtsenek az égéstérnek a blokkban, miközben a fejeket laposan megmunkálták. Ez azt jelentette, hogy ahelyett, hogy a hengerfejeket különböző méretű égéstérrel alakították volna át, mielőtt olvasztott vasba öntötték volna őket, a sűrítési arányok könnyen megváltoztathatók voltak a különböző kupolatérfogatú dugattyúk használatával, hogy a ferde fedélzetben kialakítsák a végleges égéstér térfogatát. Az így kialakult 16 fokos ék alakú égéstér a fej és a dugattyú között a maga korában hatékony volt. A 4,125 hüvelykes furattal és 3,25 hüvelykes lökettel kombinálva ez adta meg a motornak azt az alacsony fordulatszámú teljesítményt, amelyet a vásárlók igényeltek, amikor 1958-ban bemutatták a 348 cm3-es Turbo-Thust motorcsaládot. A híres scalloped szelepfedelek alatt lépcsőzetes szelepek voltak, amelyek segítettek abban, hogy a big-block a lehető legkompaktabb legyen.
A gyártás végére a lóerő 250-350 között mozgott, részben az ikonikus 3×2 progresszív karburátor beállításnak köszönhetően, amely három kétcsöves Rochestert tartalmazott. A négysebességes motorokat és a pozitrációs differenciálművet a rendelési listára tűzték, miközben az új big-block az Impala SS-ben a versenypálya eszközeként jelent meg. 1961-re azonban a Chevrolet végre megtette, amit a legjobb ötleteivel mindig is szokott: több köbcentit adott hozzá.
A 409 köbcentis big-block további 1/4 hüvelykes lökettérfogattal (összesen 3,5 hüvelyk) és további 3/16 hüvelykkel a furatban a 4,312 hüvelykes lökettérfogathoz. A GM végül egy új motorblokkot tervezett a 409-eshez vastagabb hengerfalakkal, figyelmeztetve arra, hogy a 348-as blokk fúrása repedésekhez vezetett. Ez a furatnövekedés a kipufogószelepek burkolatát is megszüntette, így már nem volt szükség a 348-as kisebb átmérőjű égéstermében látott bevágásra, és a Chevrolet egy igazi tűzlégzőt kapott a versenyzők számára. A fejek lényegében ugyanazok maradtak, de a szelepvezérlés több kisebb frissítést kapott, hogy a megnövekedett rugónyomás és a forróbb vezérműtengelyek miatt erősödjön. A 409-es az alap négyhengeres karburátorral 360 lóerővel, a dupla négyhengeres beállítással pedig 380 lóerővel lépett az utcára. 1962-ben kisebb változtatásokat eszközöltek rajta, amikor a motor megtalálta a helyét az NHRA és a stock car versenyeken – többek között a szükséges nagyobb szelepeket -, és néhány Hawthorn-i srác úgy döntött, hogy a hippi 409-es, a kettős négykerekű, négysebességes és pozitrációval támogatott motorról érdemes énekelni. És nem csak a Chevrolet szórakozott a W-motorral, hanem a Pontiac is. Nos, a Pontiac-Canada, amely saját modelleket szállított, amelyek Chevrolet alvázon, Chevrolet hajtásláncokkal, de a Pontiac saját egyedi fémlemezét és jelvényeit viselték, beleértve a “Super-Flame” márkájú Chevy 409-eseket is.
Hála Istennek, a 409-es néhány brutális teljesítménnyel támasztja alá történetét. A Z11 csomag, a Chevrolet válasza a könnyebb konkurenciára, bevezetésekor gonosz alvósiker lett. A 427 cm3-es mestermű megtartotta a 409-es furatát, de a löketét 3,65 hüvelykre növelte. Az új forgórész 13,5:1 sűrítési arányt tudott kicsikarni, és amikor az új alumínium szívócsőbe épített dupla négyes Carterek táplálták, 430 lóerőt és 435 lb-ft nyomatékot adott le. Ez lett a W-motor hattyúdala, mivel a következő generációs helyettesítője már a versenyeken is ütéseket osztogatott, mint a hírhedt Mystery Motor.
Míg szerepe átmeneti volt a Chevrolet motorfejlesztésében, a W-motor lenyomata örökre megmaradt a világban, köszönhetően a teljesítmény gyors növekedésének a 60-as évekbe lépve. A ma már megkerülhetetlenül tiszteletre méltó 409-es, négysebességes kombó ugyanolyan ikon Pomona gerendáin, mint amilyen a Daytona partjainál volt. A Chevrolet számára ez egy olyan korszakot nyitott meg, amelyben a nagy kocka teljesítmény és a trükkös mérnöki munka valószínűleg soha többé nem fog előfordulni.
Amikor legközelebb meglátod azokat a fejjel lefelé fordított W szelepfedeleket a sárvédők között, egy kicsit többet fogsz tudni a Chevrolet első big-blockjáról.
Még többet fogsz tudni a Chevrolet első big-blockjáról.