Warum die Straßenbahn von der Union Station nach Georgetown (größtenteils)

„DC Streetcar to Georgetown is dead“, lautete die Schlagzeile von WTOP. Inmitten von 624 Seiten Antworten des District Department of Transportation an den DC Council findet sich ein Vermerk, dass die Behörde „zusätzliche Analysen“ für die Strecke einstellen und „in absehbarer Zukunft keine Bundesmittel beantragen wird.“

Aber die einst vorgeschlagene DC Streetcar-Verlängerung auf eigenen Fahrspuren von der Union Station nach Georgetown ist nicht einfach gestorben. Sie ist im Grunde schon vor Jahren gestorben. Es ist nur so, dass der Reporter Max Smith die Sterbeurkunde auf Seite 79 sah, und das verlieh dem, was viele ahnten und andere bereits wussten, eine gewisse Endgültigkeit.

In der Zwischenzeit ist eine Verlängerung von ihrem derzeitigen östlichen Ende an der Oklahoma Avenue bis zur Benning Road Metro in Ward 7 immer noch geplant. Und während eine Straßenbahn mit eigenen Fahrspuren auf der K Street NW derzeit nicht vorgesehen ist, hat Bürgermeister Bowser im vergangenen Jahr versucht, eigene Busspuren auf der K Street NW zu finanzieren, was der Vorsitzende Phil Mendelson zwar im künftigen Haushalt beibehalten, aber um mindestens ein Jahr verschoben hat. Der K Street Transitway, wie er genannt wird, könnte immer noch so entworfen und gebaut werden, dass er eines Tages eine Straßenbahn aufnehmen könnte.

Das heißt, wenn er eine gute Idee ist. Denn selbst unter den Befürwortern des Nahverkehrs, geschweige denn unter den gewählten Vertretern, herrschte keineswegs Einigkeit darüber, ob Straßenbahnlinien eine sinnvolle Verwendung der Mittel sind oder ob sie eher die Gentrifizierung als die Mobilität fördern. Hinzu kam, dass einige DDOT-Beamte damals die Einrichtung der heutigen Linie an der H Street und Benning Road NE falsch handhabten, was zu einer Fülle schlechter Presse führte, die viele, die sich für ein neues Straßenbahnsystem begeistert hatten, von der Idee abbrachte.

Eine kurze Geschichte der Straßenbahnen in DC

Die Stadt hatte von 1862 bis 1962 Verkehrsmittel, die auf Schienen auf der Straße fuhren – Straßenbahnen -, die zunächst von Pferden gezogen und dann elektrisch betrieben wurden. Wegen des Verbots von Oberleitungen im Zentrum von DC erhielten sie Strom von einer dritten Schiene, die in einem Graben zwischen den beiden Schienen verlegt war, und wurden dann auf Oberleitungen umgestellt, wie sie in den meisten Städten weiter außerhalb üblich sind.

Nach einem Streik im Jahr 1955 übergab der Kongress das System an einen neuen Betreiber, jedoch mit der Anweisung, die Straßenbahnen auf Busse umzustellen. Abgesehen von einigen erhaltenen Überresten in den Straßen können wir die Form des alten Systems noch in unserer Busnummerierung erkennen, wo die meisten zweistelligen Linien (ohne Buchstaben), wie die 42, 54, 70, 90 und andere, mehr oder weniger den Straßenbahnlinien der 1950er Jahre folgen.

Nach dem Bau der Metro begannen die Verantwortlichen in DC, über Möglichkeiten nachzudenken, weitere Bahnlinien ohne die Kosten für den Bau von U-Bahn-Tunneln einzurichten, und schlugen in einem Plan von 1997 und vielen Folgeplänen von DDOT, WMATA und anderen oberirdische Straßenbahnlinien vor. Im Jahr 2010 präsentierte DDOT eine Vision für 37 Meilen an Strecken in drei Phasen. Später wurde diese Vision 2012 auf ein 22 Meilen langes „Prioritätssystem“ eingegrenzt.

Vincent Gray, der versucht hatte, das Straßenbahnsystem zu kürzen, als er 2011 Vorsitzender war, wurde als Bürgermeister zu einem wichtigen Verfechter und schlug einen Finanzierungsmechanismus vor, der 25 % aller künftigen Einnahmenzuwächse für den Verkehr beiseite legen würde. Doch 2014 hatte sich der politische Wind gedreht, auch weil die H-Street-Linie, die sich damals im Bau befand, von Verzögerungen und überraschenden Rückschlägen heimgesucht wurde. Sie können die lange, schmutzige Geschichte lesen (und sie ist ziemlich lang und ziemlich schmutzig).

Gray hatte außerdem gerade seine Kandidatur für die Wiederwahl verloren und war eine lahme Ente. Im Mai dieses Jahres lenkten der Ratsvorsitzende Phil Mendelson und der Beigeordnete David Grosso fast die gesamte Finanzierung auf ein Paket von Steuersenkungen um. Die Verantwortlichen konzentrierten sich auf eine viel engere Vision, insbesondere auf eine Linie von Georgetown im Westen zur Minnesota Avenue oder zur Benning Road Metro im Osten.

Chaos beherrschte weiterhin den Straßenbahnbau, bis Leif Dormsjo, Muriel Bowsers erster DDOT-Direktor, ein Team von Straßenbahnexperten einstellte, um die Sache tatsächlich zum Laufen zu bringen. Nachdem das hinter uns lag, machte sich DDOT Gedanken über die Zukunft. Im Osten hatten die Bewohner von Ward 7 schon lange gefordert, dass die Linie über den Anacostia River weitergeführt werden sollte, und die Bowser-Regierung setzte Grays Engagement für den Bau einer Verlängerung fort.

Was im Westen geschehen würde, war ungewisser.

Die Kritik an der Straßenbahn wächst

DC war bei weitem nicht die einzige Stadt in den USA, die Anfang der 2010er Jahre Straßenbahnen ausprobierte, aber aufgrund ihrer Rolle als Hauptstadt und der Heimat einiger nationaler Publikationen wie Vox und CityLab erhielten die Mängel und Misserfolge des Programms viel Aufmerksamkeit und wiederholte kritische Artikel.

Um die damalige Debatte zu verstehen, sollte man sich zwei Gruppen von Befürwortern der Straßenbahn vor Augen halten, die Alon Levy als „politicals and technicals“ bezeichnet. Die Techniker, zu denen Levy gehört, konzentrieren sich darauf, ein Verkehrsprojekt so gut wie möglich zu machen. Wenn es eine bessere Strecke für ein Projekt oder eine Möglichkeit gibt, den gleichen Nutzen für weniger Geld zu erzielen, lohnt es sich ihrer Ansicht nach, den ursprünglichen Plan abzulehnen und sich für die Alternative einzusetzen, da man mit begrenzten Mitteln das Bestmögliche tun muss.

Die politischen Befürworter hingegen könnten argumentieren, dass es, wenn gewählte Beamte daran interessiert sind, irgendwo ein Verkehrsprojekt zu bauen, besser ist, sie darauf anzusprechen, denn die Folge der Kritik könnte nicht ein besseres Verkehrsprojekt sein, sondern gar keines. Schließlich wurden die 800 Millionen Dollar, die über einen Zeitraum von fünf Jahren für 22 Meilen Straßenbahnen bereitgestellt wurden, nicht für einen 800 Millionen Dollar teuren Buslinienplan, sondern für Steuersenkungen gestrichen.

Techniker könnten sagen, dass der Bau eines schlechten oder zu teuren Verkehrsprojekts die Menschen in der Zukunft von weiteren Verkehrsprojekten abhalten könnte. Politiker könnten sagen, dass alles, was dazu führt, dass mehr Menschen den Nahverkehr nutzen, eine politische Wählerschaft für eine dichtere, auf den Nahverkehr ausgerichtete Stadtentwicklung und gegen eine auf das Auto ausgerichtete Vorstadtentwicklung schafft.

Früher war ich in dieser Debatte ein eingefleischter Politiker, aber jetzt denke ich, dass keine der beiden Seiten immer Recht hat. Market Urbanist Stephen Smith nannte das Beispiel Austin, wo sich die Befürworter gegen einen „schlecht geplanten Stadtbahnplan“ wehrten und die Stadt in diesem Monat den besseren Vorschlag der Befürworter annahm. Andererseits hat Arlington seine Columbia Pike-Straßenbahn 2014 gestrichen und sechs Jahre später so gut wie nichts an ihrer Stelle erhalten.

Einige Kritiker sagten, dass es bei der Straßenbahn eher um die wirtschaftliche Entwicklung gehe, um die Förderung von Investitionen und Wachstum in Korridoren, die keine U-Bahnen erhalten werden und einen Schub brauchen. Einige Befürworter der Straßenbahn würden dem zustimmen und sagen, dass das gut so ist. Dieser Effekt trat in der H Street auf, bevor die Straßenbahn eröffnet wurde; ob das nun gut oder schlecht war, oder wegen des Versprechens der Straßenbahn oder unabhängig davon, darüber lässt sich endlos streiten.

Einige Kritiker sagten, dass Straßenbahnen die Gleichberechtigung nicht fördern, dass sie wohlhabenderen, weißeren Einwohnern entgegenkommen, die nicht mit dem Bus fahren wollen, aber den Zug nehmen würden. Befürworter entgegnen, dass alle Verkehrsmittel gerechter sind als Ausgaben für Autobahnen oder die Beibehaltung eines Status quo, der das Autofahren geradezu voraussetzt.

Und es ist erwähnenswert, dass das Steuersenkungspaket, das der Stadtrat 2014 verabschiedete, von einer Kommission, der Tax Revision Commission, stammt, der sowohl Wirtschaftsführer wie der frühere Bürgermeister Tony Williams, jetzt Leiter des Federal City Council, als auch Ed Lazere vom linksgerichteten DC Fiscal Policy Institute angehörten. Das Steuerpaket machte das DC-Steuergesetz progressiver, senkte aber auch die Steuern für Wohlhabende.

Streetcar-Gegner sagen, sie sei nicht besser als ein Bus und viel teurer. Die Befürworter sagen, dass es bedeutende Unterschiede gibt, wie z.B. dass die Straßenbahn mehr Fahrgäste befördern kann. Und so geht die Debatte weiter und weiter.

Gehst du nach Georgetown?

Nach 2014 führte DDOT weiterhin Umweltanalysen für eine westliche Erweiterung durch. Beamte wie Sam Zimbabwe (der jetzt das Verkehrsministerium von Seattle leitet, wo es auch Straßenbahnen und Straßenbahnkontroversen gibt) und Projektmanager Jamie Henson berücksichtigten einen Großteil der Kritik der letzten Jahre, insbesondere die, dass Straßenbahnen nicht so toll seien, wenn sie im Verkehr mit anderen Autos fahren müssten.

So entwarfen sie eine Straßenbahn, die über eigene Fahrspuren verfügte – genau das, was viele Fachleute forderten. 2016 kündigten sie einen Plan an, der der Straßenbahn fast auf der gesamten Länge nach Georgetown eine eigene Fahrspur gab.

Eine solche Linie würde die Straßenbahn zu mehr als nur einem Stummel machen. Statt einer Abzweigung von der Metro, die nur ein bestimmtes Gebiet anfährt, würde sie eine Brücke zwischen Stadtvierteln, Arbeitsplätzen und allen Metrolinien schlagen. Sie würde den Fahrgästen fast 30 Minuten für die Ost-West-Durchquerung des Stadtzentrums ersparen und täglich 19.000 Fahrgäste befördern – dreimal so viele wie die derzeitigen Busse, wie eine Analyse von 2017 ergab. Damit würde die Straßenbahnlinie besser abschneiden als 39 der 40 US-amerikanischen Straßen- oder Stadtbahnsysteme und nur von Bostons Green Line übertroffen werden, die in einem Tunnel in der Innenstadt verläuft.

Diese Analyse sagt uns nicht, wie viele Menschen mit einem Bus auf der gleichen Art von Fahrspur fahren würden. DC könnte die Chance haben, das herauszufinden, weil Bürgermeister Bowser 2019 plötzlich einen noch älteren Plan als die Straßenbahn K Street wiederbelebt, den K Street Transitway. DDOT hatte die Umgestaltung der K Street mit Busspuren in der Mitte untersucht, um diese Idee dann in den Straßenbahnplan zu integrieren. Jetzt sind es wieder Busse.

Mendelson hat jedoch die Finanzierung der K Street auf spätere Jahre verschoben, obwohl DDOT in der Lage war, Geld zu finden, um die Planung fortzusetzen und einige erste Entwürfe zu veröffentlichen. Wenn Bowsers Haushalt für das Haushaltsjahr 2021 (der in diesem Frühjahr fällig wird) die Gelder für die K Street beibehält, was wahrscheinlich ist, und Mendelson nicht versucht, die Finanzierung erneut zu verzögern, könnte DDOT die Planung bis 2021 abschließen und die Transitstraße, die jetzt auch spezielle Radwege umfasst, 2024 eröffnen.

Warum die Straßenbahn gestorben ist (aber eigentlich nicht)

Die westliche Straßenbahnverlängerung ist nicht unbedingt tot; sie ist größtenteils tot, was, wie wir von Miracle Max gelernt haben, etwas lebendig ist. Wenn eine eigene Fahrspur auf der K Street gebaut wird, könnte eine Straßenbahn diese wahrscheinlich eines Tages nutzen. DDOT könnte den K Street Transitway so gestalten, dass diese Möglichkeit nicht ausgeschlossen wird, und DCST hat vorgeschlagen, dies zu tun. Die Straßenbahn könnte den Transitway wahrscheinlich mit Bussen teilen und würde trotzdem den Autoverkehr umgehen.

Ob es eine gute Idee ist, eines Tages eine Straßenbahn einzusetzen oder nicht, ist ebenfalls endlos diskutierbar. In DC gibt es bereits eine Straßenbahn, und sie soll fünf weitere Haltestellen bekommen, von Kingman Island bis zur Benning Road Metro. Es ist logisch, sie mit Arbeitsplätzen und weiteren Metrolinien zu verbinden. Andererseits wird der Einbau von Schienen zusätzliche Kosten verursachen.

Eines ist sicher: DDOT plant nicht aktiv eine Straßenbahnverlängerung nach Georgetown. Aber in Wahrheit hat es in dieser Hinsicht seit einigen Jahren nicht mehr viel getan, und die Ankündigung des K Street Transitway im letzten Jahr hat eindeutig eine andere Priorität für die Verkehrsplanung in diesem Gebiet gesetzt.

Die westliche Straßenbahn ist aus zahlreichen Gründen gescheitert, aber ein paar stechen hervor. Die technisch-politische Debatte hat viele Befürworter von der Idee abgehalten, während die Fiaskos beim Bau viele Bürger abgeschreckt haben. Die Anziehungskraft anderer Ausgabenprioritäten wie die Kürzungen der Steuerrevisionskommission zogen gewählte Beamte an, und der frühere Stadtrat Jack Evans, zu dessen Bezirk fast die gesamte potenzielle westliche Verlängerung gehört, war kein Fan des Projekts, ebenso wenig wie Mendelson von Anfang an, noch bevor er Vorsitzender war.

Ein Projekt kommt nur zustande, wenn es entweder keine nennenswerte Opposition gibt oder wenn es heftige Unterstützung findet (und selbst dann ist das oft nicht der Fall). Für die westliche Straßenbahn gab es weder das eine noch das andere, während die östliche Straßenbahn immer noch eine starke Unterstützung durch die Gemeinde Ward 7 genießt. Die Straßenbahn fährt also nach Osten und nicht nach Westen. So einfach ist das.

Und die Energie der Befürworter, einschließlich der DCST, hat sich in den letzten Jahren auf die Busspuren konzentriert, wo DDOT mit den H- und I-Spuren in der Innenstadt, die jetzt den ganzen Tag in Betrieb sind, bereits bedeutende Fortschritte gemacht hat. Die Behörde arbeitet an zukünftigen Busspuren zusätzlich zur K Street, und die Befürworter von DC Transit, zumindest bei GGWash und DCST, werden sich im Moment sehr für diese einsetzen.

Was die Straßenbahnverlängerung angeht, so könnte sie zurückkommen, oder auch nicht. Wer kann das schon wissen? Aber es könnte ein Wunder geschehen.