Highway History

Jefferson Davis Memorial Highway

von Richard F. Weingroff

Der Plan, einen transkontinentalen Highway zu Ehren des Präsidenten der Konföderierten Staaten von Amerika zu benennen, entstand 1913. Heute sorgen die Überreste dieses Highways immer wieder für Kontroversen. Im Folgenden werden die Ursprünge dieses Highways aus der amerikanischen Vergangenheit erläutert.

Der Jefferson Davis Memorial Highway wurde 1913 von den United Daughters of the Confederacy (U.D.C.) konzipiert. Zu dieser Zeit war es üblich, dass private Organisationen eine Route auswählten, ihr einen Namen gaben und ihre Nutzung und Verbesserung förderten. Im Jahr 1912 hatte Carl Fisher seine Pläne für einen Felsen-Highway „von Küste zu Küste“ angekündigt, der den Namen Lincoln Highway tragen sollte; die Route wurde im September 1913 bekannt gegeben.

Frau Alexander B. White hatte die Idee für eine vergleichbare Route im Süden, die nach dem Präsidenten der Konföderierten Staaten von Amerika benannt werden sollte. Sie erläuterte die Ursprünge der Route:

Auf dem Konföderierten-Treffen in Chattanooga im Mai 1913, als ich mich mit meinem Cousin T. W. Smith, einem Konföderierten-Veteranen aus Mississippi, unterhielt, wurden Autobahnen erwähnt, und ich sagte: „Ich wünschte, wir könnten eine große, schöne Autobahn durch den ganzen Süden haben.“

Er sagte: „Das können Sie. Bringen Sie die ‚Daughters‘ dazu, einen zu gründen. Der Lincoln Highway führt von Ozean zu Ozean, du kannst ihn mit dem Jefferson Davis Highway von Ozean zu Ozean verbinden.“ Den ganzen Sommer über dachte ich über die Durchführbarkeit und die Weisheit eines so großen Vorhabens für die Vereinigten Töchter der Konföderation nach und über die Wahrscheinlichkeit, dass ich aufgefordert werden würde, mein Projekt zu verwirklichen.

Später, während ich meinen Bericht als Generalpräsidentin an den Kongress der United Daughters of the Confederacy in New Orleans im November 1913 vorbereitete, machte mir Mrs. Robert Houston, Mississippi, denselben Vorschlag. Das machte mir Mut und beendete meine Unentschlossenheit, so dass ich diese Empfehlung in meinen Bericht aufnahm: „Die Vereinigten Töchter der Konföderation sollten für eine Autobahn von Washington nach San Diego durch die Südstaaten den Namen „Jefferson Davis National Highway“ einführen, die Straße verschönern und die historischen Orte auf ihr angemessen und dauerhaft kennzeichnen.“ Diese Empfehlung wurde angenommen und das Highway-Projekt als vorrangiges Projekt bestätigt.

Neben der transkontinentalen Route bestimmte das U.D.C.

1. eine von Jefferson Davis‘ Geburtsort Fairview, Kentucky, nach Süden bis Beauvoir, Mississippi, wo er in späteren Jahren lebte; und

2. eine Route durch Irwinsville, Georgia, die seiner Route am Ende des Bürgerkriegs vor seiner Gefangennahme folgte.

Wie bei den genannten Trail-Organisationen üblich, entwickelte der U.D.C. eine offizielle Markierung, die an Pfählen und Bäumen angebracht werden sollte. Sie bestand aus drei Streifen, sechs Zoll breit oder rot, weiß und rot, mit den Buchstaben „J D H“, vier Zoll hoch, die in der Mitte der Streifen untereinander angeordnet waren. Später wurde eine Metallmarkierung entworfen, um die Markierungen zu tragen.

Der Jefferson Davis National Highway wurde schließlich entlang der Pazifikküste über die U.S. 99 nach Norden verlängert und 1939 im Staat Washington fertiggestellt. Da die Strecke bereits eine Nummer hatte (nach der Einführung des nummerierten Highway-Systems in den USA im Jahr 1926), wurde der neue Name kaum verwendet. Der Jefferson Davis Highway blieb eine südliche Angelegenheit.

Die Entscheidung des U.D.C., den Highway bis zur kanadischen Grenze im Nordwesten zu verlängern, mag seltsam erscheinen. Die Verbindung ist jedoch nicht so merkwürdig, wie sie erscheinen mag. Am 24. Mai 1941 wurde auf Betreiben der U.D.C. in der Nähe des Peace Arch in Blaine, Washington, ein Denkmal enthüllt, das den nordwestlichen Endpunkt des Jefferson Davis National Highway markiert. Das Denkmal wurde damit begründet, dass Jefferson Davis als US-Kriegsminister vor dem Bürgerkrieg Mittel für den Bau von Planwagenstraßen und Eisenbahnlinien zur Nordpazifikküste beschafft und Vermessungen veranlasst hatte.

Nachdem die U.D.C. den Highway konzipiert und seine Route ausgewählt hatte, bemühte sie sich um Unterstützung durch die Bundesstaaten. In den frühen 1910er Jahren verfügten die meisten Staaten jedoch nur über schwache Highway-Behörden. In einigen Südstaaten gab es vor 1916-1917 keine staatliche Autobahnbehörde. Daher konnte die U.D.C. frei für ihren Highway werben, einschließlich der Anbringung von Markierungen an Bäumen und anderen Objekten an der Straße. Im Laufe der Zeit übernahmen jedoch viele Staaten den Namen offiziell und beteiligten sich an der Aufstellung von Jefferson Davis Highway-Denkmälern entlang der Straße.

Bis Mitte der 1920er Jahre wurden über 250 benannte Straßen von privaten Organisationen ausgewiesen (mit Namen wie Atlantic Highway, Dixie Highway, National Old Trails Road, Pacific Highway und Yellowstone Trail). Da diese Art der Benennung bei Autofahrern, die versuchten, den besten Weg durch das Land zu finden, für Verwirrung sorgte, schufen Beamte der Bundesstaaten und des Bundes das nummerierte US-System im Jahr 1925, um die Trail-Namen für die wichtigsten Interstate-Highways der Nation zu ersetzen. Der Plan sah vor, die transkontinentalen und großen benannten Wanderwege auf mehrere Nummern aufzuteilen, um die Namen und die sie tragenden Organisationen zu eliminieren.

Vor der Verabschiedung des Plans im November 1926 versuchten viele Trail-Unterstützergruppen, oft mit Hilfe des Kongresses, ihren Trail zu erhalten, indem sie ihm eine einzige US-Nummer gaben. Der U.D.C. war da keine Ausnahme. Der texanische Kongressabgeordnete Earl B. Mayfield setzte sich in einem Telegramm vom 30. Juli 1925 an den Leiter des U.S. Bureau of Public Roads (BPR), Thomas H. MacDonald, dafür ein. Mayfield befürwortete die Ernennung des Jefferson Davis Memorial Highway zum National Highway und wies darauf hin, dass es sich bei der Strecke um eine ganzjährig befahrbare Straße handelt, die „alle Hauptstädte der Südstaaten außer vier berührt“. Er fügte hinzu: „Dieser Highway wurde von den United Daughters of the Confederacy (Vereinigte Töchter der Konföderation), einer Organisation mit hunderttausend Mitgliedern, vorgeschlagen und gefördert, und sein Name wurde von der General Federation of Womens Clubs (Allgemeine Föderation der Frauenclubs), die zwei Millionen Mitglieder hat, befürwortet.“

MacDonald war nicht in der Stadt, daher wurde das Antwortschreiben vom 31. Juli von E. W. James vom BPR unterzeichnet, der Sekretär des Joint Board on Interstate Highways (Gemeinsames Gremium für zwischenstaatliche Autobahnen) war, dem Bund-Länder-Gremium, das den US-Nummerierungsplan erstellt. James antwortete:

Eine sorgfältige Suche wurde in unserer umfangreichen Kartendatei im Bureau of Public Roads durchgeführt, und drei Karten, die die Jefferson Davis Highways zeigen, wurden ausfindig gemacht, aber die Routen auf diesen Karten sind unterschiedlich, und keine der Routen entspricht auch nur annähernd der von Ihnen beschriebenen, so dass ich etwas ratlos bin, an welcher Route Ihre Wähler gerade interessiert sind. Zum Beispiel gibt es den Jefferson Davis Memorial Highway, der sich von Miami, Florida, nach Los Angeles (aber nicht nach San Francisco) erstreckt; und es gibt einen anderen Jefferson Davis Highway, der auf den Rand-McNally-Karten eingezeichnet ist und der sich von Fairview, Kentucky, dem Standort des Jefferson Davis Denkmals, über eine sehr umständliche Route nach New Orleans erstreckt, aber ich finde keine Route, die den Namen Jefferson Davis trägt und sich von Washington, D.

Es gibt über 250 benannte Routen in den Vereinigten Staaten, die von mehr als hundert Organisationen der einen oder anderen Art gesponsert wurden, und da sie alle inoffizieller Natur sind, d.h. nicht von der Regierung anerkannt werden, wurde es nicht für notwendig erachtet, detaillierte Informationen über alle von ihnen zu erhalten. Aufgrund der Beschreibung in Ihrem Telegramm bin ich geneigt zu glauben, dass die fragliche Route wahrscheinlich den Bankhead Highway oder den Lee Highway und andere genannte Routen über einen großen Teil ihrer Länge überlappt. Wenn dies der Fall ist, dann ist der größte Teil des Jefferson Davis Highway wahrscheinlich in der vorläufigen Auswahl der vorgeschlagenen Interstate-Routen enthalten.

Dann fügte James eine Erklärung der Arbeit des Joint Board bei, die in der einen oder anderen Form in den Dutzenden von Briefen auftauchte, die er in den Jahren 1925-26 schrieb, während das U.S. Highway System in Arbeit war. nummerierte Highway-System in Arbeit war:

Aufgrund der großen Zahl der benannten Strecken, ihrer in vielen Fällen etwas unbestimmten Lage, ihrer Überschneidungen, ihrer Verdoppelung und gelegentlich ihrer fehlerhaften Lokalisierung beschloß das Joint Board, das vom Landwirtschaftsminister mit der Auswahl von Interstate Highways für eine einheitliche Kennzeichnung beauftragt worden war, zu Beginn seiner Arbeit, daß es sich nicht verpflichten könne, irgendeine der benannten Strecken als solche anzuerkennen, sondern daß es für Interstate Highway-Zwecke zusammenhängende Strecken auswählen müsse, die auf Grund ihrer Verdienste eine Klassifizierung von erster Bedeutung verdienten. In der Tat wird dieses Verfahren dazu führen, dass der größte Teil der wichtigsten, direkten, durchgehenden Autobahnen quer durch das Land in beiden allgemeinen Richtungen und zwischen bedeutenden Ballungszentren einbezogen wird, und es wird ebenfalls automatisch die unerwünschten Standorte und Merkmale von Strecken ausschließen, die aufgrund geringerer lokaler Interessen angelegt und benannt wurden.

Der Gemeinsame Ausschuss verfügt über eine große Menge an Informationen, die vom Bureau of Public Roads während des gesamten Verlaufs der Verwaltung der Bundesbeihilfen über die Autobahnen des Landes gesammelt wurden, und mit solchen zusätzlichen Informationen, die von den verschiedenen staatlichen Autobahnämtern geliefert werden können, fühlt er sich voll und ganz in der Lage, eine Auswahl zu treffen, die ausschließlich auf Verdiensten beruht. Da es wahrscheinlich insgesamt nicht mehr als fünfzig Strecken und nicht mehr als sechs transkontinentale Strecken in Ost und West geben wird, werden Sie wohl einsehen, dass dieses Verfahren viel praktikabler ist als eine Auswahl unter den 250 genannten Strecken, von denen etwa 200 abgelehnt werden müssten, und unter den zwanzig transkontinentalen Strecken, von denen ein Dutzend oder mehr abgelehnt werden müssten. Die einzige vernünftige Methode war es, auf der Grundlage des Verdienstes vorzugehen und die benannten Strecken als solche praktisch außer Acht zu lassen.

Die Arbeit des Ausschusses ist so völlig uneigennützig, dass die verantwortlichen, interessierten Wanderwegeorganisationen die Richtigkeit der angenommenen Politik voll anerkennen und das Gefühl haben, dass sie durch diese Methode die gerechteste und rücksichtsvollste Behandlung erfahren werden, und ich habe mir die Freiheit genommen, Ihnen die Situation in einiger Ausführlichkeit zu schildern, damit Sie in der Lage sind, die Situation zu erklären, wenn Ihre Wähler sich in dieser Angelegenheit an Sie wenden.

Am 29. Juli 1925 schrieb Miss Decca Lamar West aus Waco, Texas, an Chief MacDonald. Miss West, die Ehrenvorsitzende des Jefferson Davis National Highway Committee war, erläuterte die Bemerkungen in dem kurzen Telegramm des Kongressabgeordneten Mayfield:

Ich appelliere an Sie im Namen von hunderttausend Töchtern der Konföderation, die von der General Federation of the Women’s Clubs unterstützt werden, die zwei Millionen Frauen zählt … .

Wir haben durch die Gesetzgebungen der Bundesstaaten, durch Autobahnkommissionen und durch Komitees in unserer eigenen Vereinigung für die Verschönerung der Straßen gearbeitet, daher haben wir keine spezielle Autobahnorganisation, die unsere Forderungen unterstützt – keine bezahlten Direktoren, mit anderen Worten. Unsere Arbeit war sowohl patriotisch als auch praktisch. Unser ursprünglicher Plan, parallel zum Lincoln Highway zu verlaufen, hat trotz einiger gegenteiliger persönlicher Äußerungen im Norden und Süden Zustimmung gefunden. Wir haben viele Zweige auch durch Gesetzeserlasse gesichert, die nicht nur historische Punkte berühren, sondern auch die ländliche Bildung und den Transport für die Landwirtschaft in den Orten erleichtern, denen geholfen werden muss.

Ich hatte das Glück, Sie auf Ihrer Südstaatenreise vor einigen Jahren bei einem Bankett in Waco, Texas, zu hören, und Ihre klare Erläuterung der praktischen Bedürfnisse hat es mir ermöglicht, Frauen wie nie zuvor für das Thema zu interessieren, denn wenn Sie ihnen zeigen, wie gute Straßen billigeres, besseres und gesünderes Essen für hungernde Stadtkinder bedeuten, berühren Sie ihre Herzen.

Die Direktoren des Jefferson Davis Highway leisten in jedem Bundesstaat konstruktive Arbeit, und aus patriotischer Sicht sind die Frauen der Vereinigten Staaten der Meinung, dass nichts zu größerer Einheit und Verständigung der Menschen beitragen könnte, als dass zwei transkontinentale Highways nach den beiden großen Führern der kritischen Periode der amerikanischen Geschichte benannt werden sollten. Der Lincoln Highway ist ja bereits eine Tatsache, und die offizielle Benennung des Jefferson Davis National Highway wäre ein großer Fortschritt. Da er mit Ausnahme von drei Bundesstaaten, durch die er führt, in allen anderen bereits offiziell benannt ist, scheint es, dass das Volk sich geäußert hat und ein Recht auf Anerkennung hat.

Die Antwort vom 10. August kam wieder von James:

Sie werden natürlich verstehen, dass die Regierung nie einen der genannten Wanderwege, die von verschiedenen Bürgerorganisationen gesponsert wurden, offiziell anerkannt hat. Es war weder der Zweck des Gemeinsamen Ausschusses, noch hatte er die Befugnis, solche Wege anzuerkennen oder ihre Lage zu verändern, sondern seine Aufgabe bestand vielmehr darin, Routen auszuwählen und zu nummerieren, die dem vorherrschenden Verkehrsfluss folgen.

Die verfügbaren Karten des Jefferson Davis Highway waren nicht einheitlich, aber es scheint, dass unter den nummerierten Routen, die vom Joint Board ausgewählt wurden, ein sehr wesentlicher Teil der so genannten Route enthalten ist.

Frau Charlotte Woodbury, Vorsitzende des Jefferson Davis National Highway Committee von 1923 bis 1950, schrieb am 22. August an James, um die Lage der Route zu klären. Sie war überrascht über seine Bemerkung, dass die Karten nicht konsistent seien. „Ich nehme an, Sie werden mich für eine sehr ignorante Person halten, aber ich weiß wirklich nicht genau, was Sie meinen. Würden Sie mir das bitte erklären?“ Sie fügte eine Mappe mit Informationen über den Highway bei und bemerkte, dass „unsere Organisation natürlich nicht mit der Literatur konkurrieren kann, die von einigen dieser Straßen verschickt wird, wir wünschten, wir könnten es, aber wir geben das meiste unserer Gelder für die Ausbildung von Jungen und Mädchen aus, die nicht in der Lage sind, sich selbst eine bessere Ausbildung zu verschaffen.“

James antwortete am 27. August:

Ich bestätige den Empfang Ihres Schreibens vom 22. August, in dem Sie den Jefferson Davis Highway betreffen und eine Karte beifügen, auf der der Highway in kräftigem Schwarz eingezeichnet ist. Ich bin sehr froh, diese Karte zu erhalten, die anscheinend die erste vollständige Karte des Jefferson Davis Highway ist, die diesem Büro zur Verfügung steht.

Meine Bemerkung über die Widersprüchlichkeit der verfügbaren Karten bezog sich auf die Tatsache, dass wir zwei völlig unterschiedliche Routen auf separaten Karten gefunden haben, von denen eine den Jefferson Davis Highway von Hopkinsville, KY, nach New Orleans zeigte; kein anderer Teil der Route war dargestellt. Eine andere Karte zeigte den Jefferson Davis Highway von Washington nach San Francisco. Die vorliegende Karte enthält beide, und ich komme zu dem Schluss, dass der Jefferson Davis Highway in Wirklichkeit eine Sammlung von Routen ist, von denen es neben den beiden oben genannten allgemeinen Routen mehrere in Texas gibt.

Alle transkontinentalen benannten Routen, einschließlich des Lincoln Highway und des Jefferson Davis Memorial Highway, wurden auf mehrere Nummern aufgeteilt, als die American Association of State Highway Officials im November 1926 den U.S. Nummerierungsplan annahm. Der Jefferson Davis National Highway wurde auf die Nummern U.S. 1, U.S. 15, U.S. 29, U.S. 80, U.S. 90 und andere aufgeteilt.

Die Bundesregierung spielte bei der offiziellen Benennung der benannten Wanderwege keine Rolle. Im Allgemeinen wurden die Trails entlang von Straßen ausgewiesen, die sich im Besitz der Bundesstaaten befanden. Wie beim Jefferson Davis National Highway wurden einige Namen von den Gesetzgebern der Bundesstaaten oder im Rahmen staatlicher Verwaltungsverfahren festgelegt. Die Bezeichnung „U.S.“-Strecke änderte nichts an dieser Beziehung und bezeichnete das Eigentum oder die Kontrolle des Bundes. Das nummerierte US-Highway-System war lediglich ein Markierungsmittel zur Kennzeichnung der besten Fernstraßen der Nation, um den Autofahrern bei der „Navigation“ durch das Land zu helfen. Die Straßen blieben unter der Kontrolle der Bundesstaaten.

Wie in früheren Kommentaren dargelegt, warb die U.D.C. weiterhin für ihre Route mit Benennungszeremonien, der Aufstellung von Denkmälern und der Erweiterung entlang der Westküste. Jahrelang wollte die U.D.C. eine Endstation in Washington, D.C. aufstellen. Frau Benjamin Grady, Direktorin für den District of Columbia, „arbeitete unermüdlich“, um die Genehmigung zu erhalten, wie es in einer Geschichte der U.D.C. heißt.

Jahr für Jahr drehte sie mit Hilfe vieler anderer interessierter Töchter jedes Rad und verfolgte jeden Weg, um dies zu arrangieren. Immer wieder wurden ihre Hoffnungen zunichte gemacht, um bei der nächsten Sitzung des Kongresses wieder aufzuerstehen. Sie hatten viele Freunde und viel Unterstützung, aber nicht genug, um die Hindernisse zu überwinden, die sich ihnen in den Weg stellten. Im Senat gab es keine Einwände, aber Walcott aus Michigan und Tabor aus New York blockierten das Gesetz im Repräsentantenhaus hartnäckig. Nachdem der Gesetzentwurf zweimal vorgelegt worden war, schlug Senator Alben W. Barkley aus Kentucky schließlich vor, das Denkmal auf der Virginia-Seite des Potomac aufzustellen.

Am 23. Mai 1946 ermächtigte Thomas MacDonald von der BPR Virginia, das 14 Tonnen schwere Denkmal an der Kreuzung des Jefferson Davis Memorial Highway mit dem damals noch im Bau befindlichen Pentagon-Netz zu errichten, um das ebenfalls noch im Bau befindliche Pentagon zu versorgen. Das Denkmal sollte auf der U.S. 1/dem Henry G. Shirley Memorial Highway (benannt nach dem Leiter der Autobahnbehörde von Virginia von 1922 bis zu seinem Tod am 16. Juli 1941) aufgestellt werden.

Der Eastern Terminal Marker wurde dementsprechend am Virginia-Ende der Fourteenth Street Bridge aufgestellt, die den Potomac von Washington aus überquert. Da es in dem Dreieck steht, in dem die Straßen aus Virginia auf der Brücke zusammenlaufen und der Verkehr verlangsamt werden muss, ist das Denkmal von allen Seiten zu sehen. Es wurde am 3. Juni 1947 enthüllt, dem 139. Jahrestag der Geburt des Mannes, nach dem der Highway benannt ist.

Senator Barkley war der Hauptredner bei der Zeremonie, die Teil einer dreitägigen Gedenkfeier des U.D.C. in Washington war. Er lobte Jefferson Davis, fügte aber hinzu:

Wenn wir diese Gedenktafel einweihen, dürfen wir nicht vergessen, welche Verantwortung wir jetzt als geeinte Nation haben. Ich bin stolz darauf, dass unsere Nation heute aus allen Teilen der Welt unser Blut, unsere Mühen und unsere Ressourcen gegeben hat, damit der Rest der Welt Demokratie und Freiheit kennenlernen kann.

Als der Verkehr über den Potomac River auf der 14th Street Bridge zunahm, wurde das Denkmal zu einem Verkehrsrisiko. Nach einem tödlichen Unfall Anfang 1964 beriet sich der BPR mit dem U.D.C., bevor er das Virginia State Highway Department veranlasste, das Denkmal an einen sichereren Standort zu verlegen. Einem Artikel in der Washington Post vom 2. Juni 1964 zufolge beriet sich die BPR mit der U.D.C. über die Verlegung, bevor sie das Denkmal an einen vorübergehenden Standort auf der US 1 unmittelbar westlich der Kreuzung mit der Zufahrtsstraße von der 14th Street Bridge verlegte. Der Artikel kam zu folgendem Schluss:

Die UDC hatte keine Einwände, sagte ein Sprecher des Büros, aber das Virginia State Highway Department berichtete von einer Explosion einer nicht identifizierten Dame, die damit drohte, ihren Fall an Senator Harry F. Byrd (D-Va.) zu übergeben. Sie hatte gesehen, dass das Denkmal nicht an seinem gewohnten Platz stand, aber sie hatte es nicht an seinem neuen Standort entdeckt.

„Wir haben ihr gesagt, dass wir nicht verstehen, wie jemand es einfach so wegschaffen kann“, sagte ein Highway-Beamter. Schließlich hat ihr jemand gesagt, wo es hingekommen ist. Sie war anscheinend zufrieden.

Obwohl die benannten Strecken größtenteils aus den heutigen Straßenkarten verschwunden sind, tragen einige Teile des Jefferson Davis Memorial Highway immer noch diesen Namen. So heißt ein Großteil der U.S. 1 in Virginia immer noch Jefferson Davis Highway, ebenso wie die U.S. 80 in Alabama. In Alabama ist der Abschnitt von Selma nach Montgomery heute der berühmteste Teil des Jefferson Davis Memorial Highway. Auf dieser Straße führte Reverend Martin Luther King Jr. 1965 den Voting Rights March an, der den Kongress zur Verabschiedung des Voting Rights Act veranlasste. Im Jahr 1996 erklärte das US-Verkehrsministerium den Selma-to-Montgomery Scenic Byway im Rahmen des National Scenic Byways Program zur All-American Road. Darüber hinaus wurde dieser Abschnitt des Jefferson Davis Memorial Highway im Rahmen des National Park Omnibus Act von 1996 zum Selma to Montgomery National Historic Trail ernannt. Der Abschnitt heißt immer noch Jefferson Davis Highway und U.S. 80, aber als National Historic Trail ist die Strecke von Selma nach Montgomery zu einem internationalen Symbol der Freiheit geworden.