Die Annalen der Automobilgeschichte sind gespickt mit Fahrzeugen, die wirklich rundum schrecklich waren. Aber in einigen Fällen wurden Autos, die ansonsten anständig (wenn nicht sogar gut) sind, mit miserablen Motoren ausgestattet. Natürlich verdanken viele schlechte Autos einen Großteil ihrer Schlechtigkeit ihren Triebwerken.
Das Fazit ist, dass der Bevölkerung im Laufe der Jahre einige wirklich schreckliche Automotoren untergeschoben wurden. Wir haben uns entschlossen, einen Blick zurück auf einige dieser untauglichen Motoren zu werfen, wie sie entstanden sind, zu sehen, wie sie ticken (oder husten, stottern, knirschen, knirschen, klappern…), und ihren historischen Einfluss zu messen. Vor allem aber wollen wir mit dieser Serie ein Kompendium von Warnungen für künftige Generationen von Antriebsstrangingenieuren schaffen. Betrachten Sie sie als unsere Vorstellung von öffentlichen Bekanntmachungen. Machen Sie den Sprung und erfahren Sie mehr über unseren ersten (Ab-)Geehrten, den Oldsmobile 350 Diesel.
Im Gefolge des ersten OPEC-Ölembargos von 1973 und 1974 (und in Erwartung staatlicher Vorschriften zur Kraftstoffeinsparung) bemühten sich die amerikanischen Autohersteller, ihre Flotten effizienter zu machen, um auf eine weitere Angebotsverringerung besser vorbereitet zu sein. Da GM zu dieser Zeit noch über fünf relativ unabhängige Pkw-Sparten verfügte, konnte das Unternehmen das Problem des Spritsparens auf unterschiedliche Weise angehen. Vermutlich sah Oldsmobile, was Mercedes-Benz mit seinen Vier- und Fünfzylinder-Dieselfahrzeugen entwickelt hatte, und beschloss, ein eigenes Triebwerk mit Selbstzündung zu entwickeln.
Im Interesse der Zeit und um die immer einflussreicheren Konkurrenten des Generals zu besänftigen, verzichtete die Rocket-Marke jedoch auf ein reines Design. Stattdessen basierte der neue Motor (der für das Modelljahr 1978 eingeführt wurde) auf dem benzinbetriebenen 350-Kubikzoll-V8 der Marke und war damit der erste Serien-V8-Dieselmotor, der in Personenwagen angeboten wurde. (Der Motor sollte später von allen fünf inländischen GM-Autosparten verwendet werden, ebenso wie für eine kurze Zeit in leichten Chevrolet- und GMC-Pickups und SUVs.)
Beachten Sie, dass wir „basierend auf“ dem 350er Benzinmotor gesagt haben. Entgegen der (sehr) weit verbreiteten Meinung war der 350 Diesel (intern als LF9 bekannt) kein Benzinmotor, der gerade so weit modifiziert wurde, dass er mit Diesel betrieben werden konnte. Abgesehen von den gleichen Bohrungs- und Hubabmessungen, Zylinderkopf-, Getriebegehäuse- und Auspuffkrümmer-Schraubenmustern und vielen wichtigen Außenabmessungen war der Dieselmotorblock (leicht zu erkennen an einem auf jeder Seite eingegossenen „D“) ein völlig anderes Tier. Er wurde aus Eisen mit einem hohen Nickelanteil gegossen. Die Hauptlagerzapfen hatten einen Durchmesser von bis zu 3 Zoll und beherbergten eine Kurbelwelle aus Sphäroguss. An dieser Kurbelwelle waren kürzere Pleuelstangen mit schwimmend gelagerten Kolbenbolzen angebracht. Und die Zylinderköpfe hatten Vorbrennkammern sowie Löcher für die Einspritzdüsen und die Zündkerzen (die die Vorbrennkammern beheizten, damit der Motor an kalten Tagen leichter anspringen konnte).
Wie Sie sehen, war der Motor, auch wenn er einige wichtige Eigenschaften mit seiner funkengefeuerten Schwester teilte, um eine einfache Montage und eine gewisse Austauschbarkeit von Zusatzkomponenten zu ermöglichen, keine leichte Angelegenheit. Was ging also schief? Nun, die Hauptsache waren die Zylinderkopfschrauben. Oldsmobile verwendete „torque to yield“-Schrauben, die sich beim Anziehen ausdehnen und dadurch die Klemmkraft erhöhen. (Weitere Informationen finden Sie hier, wenn Sie sich für Nerds interessieren.) Dadurch konnte der Diesel dieselbe Anzahl von Schrauben (10 pro Kopf) verwenden wie die Benzinversion. Und sie funktionierten ziemlich gut… eine Zeit lang. Irgendwann konnten nicht einmal mehr die TTY-Schrauben den Belastungen des himmelhohen Verdichtungsverhältnisses von 22,5:1 oder der Überhitzung standhalten, so dass sich die Köpfe abhoben und die Dichtungen versagten. Die meisten Händlerwerkstätten verwendeten die Schrauben bei der Reparatur wieder, nicht wissend, dass die Wiederverwendung von TTY-Schrauben in kurzer Zeit zu demselben Versagen führen würde.
Das Kraftstoffsystem wies eine Reihe weiterer Probleme auf. Zunächst einmal wurde die Einspritzpumpe von der Nockenwelle angetrieben. Dies war zwar bei mechanischen Pumpen durchaus üblich, aber da sich die Steuerkette des Motors mit der Zeit dehnte, wurde die Einspritzung des Kraftstoffs immer weniger mit dem Öffnen und Schließen der Ventile und der Bewegung der Kolben synchronisiert. Das andere große Problem war der Wasserabscheider, oder genauer gesagt, das Fehlen eines solchen. Jedes Wasser, das sich beim Einfüllen in den Tank im Kraftstoff befand, egal wie gering es war, bahnte sich seinen Weg durch die Kraftstoffleitungen, die Einspritzpumpe und die Einspritzdüsen selbst und verursachte Korrosion. Besitzer, die Trockengas einfüllten (das verwendet wird, um Wasser aus dem Kraftstoffsystem von Benzinautos zu entfernen), verschlimmerten das Problem, indem sie die Flexringregler in der Einspritzpumpe zersetzten.
Als alles gesagt und getan war, war es eine ungebildete Öffentlichkeit und Händlerschaft, die viele der Probleme des Motors verursachte, aber die Tatsache, dass der Motor so leicht zu Bediener- und Mechanikerfehlern neigte, kann nicht ignoriert werden. Die Tatsache, dass er laut, rauchig und nicht besonders leistungsstark war (der 3,0-Liter-Inline-5-Diesel von Mercedes-Benz, der ebenfalls ’78 debütierte, leistete dieselben 120 PS), half ihm auch nicht. Viele Besitzer, die ihr Auto nicht wegwerfen wollten, ließen es mit einem Benzinmotor ausstatten. Es ist jedoch erwähnenswert, dass der Motor für 1981 erheblich überarbeitet wurde (erkennbar an dem in den Block eingegossenen „DX“), aber der Schaden war bereits angerichtet (und es gab immer noch keinen Wasserabscheider).
Aber die Auswirkungen auf den Rest der Branche waren noch größer. Während die Preisvolatilität im Vergleich zu Benzin und die zunehmend drakonischen Abgasnormen kaum hilfreich sind, ist einer der Hauptgründe für die mangelnde Akzeptanz von Dieselfahrzeugen in diesem Land die Erinnerung an diese tuckernden, rasselnden, zylinderkopfspringenden Eisenklumpen. Und das ist einfach traurig, denn wie deutsche Marken wie Volkswagen, Mercedes-Benz und BMW derzeit zeigen, sind moderne Dieselfahrzeuge alles, was der Olds 350 Diesel nicht war. Das Image des Diesels in der Öffentlichkeit derart zu beschädigen, ist der Grund, warum wir den Oldsmobile 350 Diesel… einen großen Moment in Sachen beschissener Motoren nennen sollten.
Als zusätzlichen Bonus können Sie sich dieses von Oldsmobile 1980 produzierte Lehrvideo ansehen, aber stellen Sie sicher, dass Sie Ihre Lautsprecher oder Kopfhörer leiser stellen, bevor Sie auf „Play“ drücken, denn die Jahre haben der Tonspur nicht gut getan.